Président administrateur délégué de l’agence de voyage en ligne Cruiseline, basée en principauté, Pierre Pélissier dresse un état des lieux de l’activité croisière aujourd’hui, et décrit les actions mises en œuvre par l’industrie pour réduire l’impact environnemental des navires. Entretien.
Quel impact a eu la crise sanitaire sur votre entreprise ?
Nous avons eu une période difficile pendant la crise du Covid-19. Du jour au lendemain, nous nous sommes retrouvés à zéro. Avant la crise, nous faisions presque 200 millions de chiffre d’affaires dans le groupe. Au total, nous avions 400 salariés, dont 270-280 à Monaco. En janvier 2020, nous avions réalisé les meilleurs résultats de l’histoire de la boîte. Puis, tout s’est arrêté. Cette période compliquée est désormais derrière nous. Même s’il y a actuellement une petite reprise du Covid, nous ne devrions pas avoir trop de désagréments.
Avez-vous dû licencier du personnel ?
Nous avons tout de suite licencié une cinquantaine de personnes, qui avaient des contrats courts de moins de 3 mois. Et ensuite, nous avons fait un plan social de 50 personnes. Il nous manquait donc une bonne centaine de personnes. Nous sommes descendus, au plus bas, autour de 150 personnes à Monaco, et 230 dans le groupe. Aujourd’hui, nous sommes remontés à plus de 300 dans le groupe. Nous avons réembauché plus de 70 personnes. Et nous allons embaucher environ 15 personnes par mois pour remonter autour de 350-380 salariés en fin d’année.
« Le Covid a accéléré la suppression de vieux bateaux, qui ne répondaient plus aux normes de pollution. Dans le monde, il y a environ 300 bateaux de croisière. Une trentaine, soit 10 % du parc, va être démantelée »
Comment avez-vous survécu financièrement ?
Notre trésorerie nous a permis de tenir. Puisque cela fait 20 ans que nous existons et nous avons toujours été rentables. Et nous avons aussi réduit nos coûts de structure, en passant de 400 à 230 personnes au niveau du groupe.
Comment se passe la reprise ?
Le business est bien reparti. 2022 va être une année exceptionnelle pour le voyage. Le « travel » [le secteur du voyage — NDLR], d’une manière générale, a repris en début d’année. La croisière a redémarré un peu plus tard, à partir d’avril 2022, avec environ 80 % des volumes de 2019. Nous étions positifs en mai et en juin 2022, et nous le sommes encore en juillet. Nous avons presque retrouvé les chiffres de 2019 en « year-to-date », c’est-à-dire en année consolidée. Dans les mois qui viennent, nous allons rattraper les pertes de janvier, février, et mars 2022. Les clients partent, les bateaux sont là. Nous avons beaucoup de capacités en Méditerranée. Car nous avons récupéré beaucoup de navires neufs en provenance d’Asie, où ils étaient bloqués à cause du Covid. Du coup, on se retrouve cette année avec une offre importante en Europe, super attractive, et à des prix que nous n’avions jamais vus.
À quel niveau se situent les prix, actuellement ?
Les prix remontent un peu sur l’été. Mais, en moyenne, les tarifs sont 30 % moins chers qu’en 2019. Nous n’avons jamais vu de tels tarifs en Méditerranée pendant l’été.
Quels sont les taux de remplissage prévus pour cet été ?
C’est une année clients. À la fois parce que les tarifs sont bas, et parce que les bateaux ne sont pas pleins. La vie à bord est donc plutôt agréable. Habituellement en été, il y a du monde sur les bateaux en Méditerranée. Mais cette année, les compagnies sont entre 50 et 80 % de remplissage. Cela s’explique aussi parce qu’un bateau se remplit en général 18 mois à l’avance. Or, cette année, nous avons commencé à les commercialiser deux mois avant la saison. Nous recommençons à retrouver une activité normale. Globalement, nous sommes plutôt contents. Nous avons de plus en plus de longs courriers, des tours du monde vont partir en 2023… Toute cette activité avait complètement disparu avec le Covid-19.
Quel est l’impact de l’inflation et de la guerre en Ukraine ?
L’inflation et la guerre en Ukraine vont forcément avoir un impact sur les prix du carburant. Il n’y a pas d’impact immédiat, parce que les armateurs achètent généralement le carburant 18 mois à l’avance. Cet été, il n’y aura pas d’impact sur les hausses de carburant. Mais nous allons évidemment le voir l’été prochain, en 2023, puisque nous serons sur les bases du prix actuel. Les prix vont donc très clairement monter l’année prochaine, car le carburant ne sera pas du tout le même.
« Dans les deux ou trois prochaines années, de nombreux ports seront capables de connecter les bateaux. Nous aurons donc de moins en moins d’émissions, et même plus du tout, car nous n’aurons plus besoin des moteurs pour alimenter l’électricité du bateau »
Quelles sont les destinations les plus prisées ?
En ce moment, c’est la Méditerranée. C’est spécifique au post-Covid. Les gens ne veulent pas encore faire de très grands voyages. Cet été, nous avons un boom énorme sur la Méditerranée. À partir de 2023, nous aurons à nouveau de grands voyages. Aujourd’hui, le client veut découvrir le monde dans un super confort logistique.
Comment a évolué le marché de la croisière ?
Au début des années 2000, les premiers bateaux « tour » sont arrivés avec beaucoup de cabines balcon. Ça a été la première révolution. Ensuite, à partir de 2010-2015, sont apparus les bateaux « parc d’attractions », beaucoup plus gros. C’est la classe Oasis chez Royal Caribbean avec des attractions délirantes sur le bateau. Le bateau devient l’attraction. Et aujourd’hui, nous avons encore évolué avec un niveau de « premium » renforcé. Les cabines sont plus grandes, il y a plus d’espace et de plus en plus d’attractions à bord : simulateurs de parachutisme ou de chute libre, simulateurs de surf, tyroliennes, aquaparcs… C’est très « fun » [amusant — NDLR] pour les familles.
L’objectif était-il de toucher une clientèle plus familiale et plus jeune ?
Ça a vraiment changé. Le secteur est très segmenté. C’est-à-dire que vous pouvez partir en croisière à partir de 300 euros jusqu’à 100 000 euros par personne. Et d’une compagnie à l’autre, d’un bateau à l’autre et d’une période à l’autre, ce n’est pas du tout la même population. Par exemple, si vous partez avec une compagnie grand public comme Costa ou MSC en août, il y aura beaucoup d’enfants, autour de la piscine, dans les jacuzzis… Alors que si vous partez avec le même bateau, sur la même destination en Méditerranée, en octobre ou en novembre, ce seront des couples plus âgés. L’ambiance ne sera pas la même. Et si vous partez avec une compagnie ultra-luxe comme Regent, la population sera beaucoup plus âgée. Sur Royal Caribbean, la population est assez jeune, aux alentours de 40 ans en moyenne alors que sur Regent et Oceania, la moyenne d’âge se situera davantage aux alentours de 70 ans.
Quel est le profil de vos clients chez Cruiseline ?
La moyenne d’âge du marché français est à 48 ans. La nôtre est à 44 ans. Nos clients sont donc un peu plus jeunes. On est loin de l’idée que l’on peut se faire des croisières. Et tous les ans, la clientèle rajeunit, car le produit change. Si on regarde les bateaux du début du XXème siècle, il y avait une salle de restaurant, un bar, et les cabines. Aujourd’hui, l’Odyssey of the Seas [le nouveau paquebot de la compagnie Royal Caribbean – NDLR] est vraiment fou. On y trouve d’énormes terrains de basket en parquet qui se transforment en piste pour auto-tamponneuses le soir. Il y a des salles de spectacle incroyables, des jeux vidéo… Aujourd’hui, le niveau de qualité de la prestation, que ce soit en termes de spectacles, de sport ou d’attractions, n’a plus rien à voir avec ce qu’il était ne serait-ce qu’il y a cinq ans. Le marché innove en permanence. Tous les ans, trois ou quatre nouveaux bateaux arrivent sur le marché mondial, et ils sont à chaque fois encore plus délirants que leurs prédécesseurs. La clientèle est du coup de plus en plus jeune, car c’est de plus en plus « fun ». Le bateau devient un spectacle en soi.
Quelles sont les perspectives pour la fin de l’année 2022 et pour 2023 ?
Aujourd’hui, le taux de remplissage se situe en moyenne entre 50 et 80 %. Il va augmenter d’ici la fin de l’année. Pour 2023, beaucoup de produits commencent à être complets. Le long courrier repart, les petits bateaux comme ceux de Ponant commencent à être très remplis pour 2023. Les bateaux se remplissent, le marché repart vraiment.
Vous êtes présents sur d’autres marchés en Italie, Espagne et en Amérique latine : la reprise est-elle similaire ?
Non, le marché français est beaucoup plus lent que les autres. Il y a un engouement très fort en Italie, en Espagne et en Amérique latine. Les tarifs sont aussi plus bas. Pour redynamiser le marché, les armateurs ont démarré de plus bas en termes de tarifs. Pour la France, ce retard, ou ce manque de dynamisme, s’explique principalement par le taux de vaccination, qui est bien plus bas que dans les autres pays. En France, nous avons encore beaucoup de réfractaires. Du coup, nous avons souvent des personnes qui ne veulent pas partir, car elles ne veulent pas se vacciner une troisième fois, ou elles ne veulent pas vacciner les enfants. C’est un frein très français.
Quels sont les protocoles sanitaires en vigueur pour les croisières ?
C’est l’une des raisons pour laquelle nous avons redémarré plus doucement. Les protocoles ont été simplifiés et dépendent des compagnies. Aujourd’hui, 80 % des compagnies demandent un test avant l’embarquement, et d’avoir un vaccin de moins de 170 jours. Si vous n’avez pas de vaccin de moins de 170 jours, vous serez retesté à l’entrée du navire. Globalement, tous les clients à bord sont vaccinés. Le port du masque n’est plus obligatoire à bord, et il n’y a plus le concept de « bulle ». Avant, on obligeait les clients à partir entre croisiéristes, avec l’organisation de l’armateur. Désormais, le client peut faire ce qu’il veut. Il rentre et il sort à sa guise, il peut aller visiter comme il l’entend, remonter sur le bateau comme il veut. Nous avons retrouvé le produit d’origine, mais en gardant tout de même des précautions sur la vaccination et le test avant embarquement.
« Les croisières sont souvent pointées du doigt, mais les bateaux sont de plus en plus efficients. Ils retraitent la totalité de leurs déchets, ils font de gros efforts pour qu’il y ait moins de consommation, et il y a une énergie plus propre avec le GNL »
Que se passe-t-il en cas de contaminations à bord du navire ?
En cas de test positif, un protocole est mis en place. Une partie du bateau est volontairement vide pour pouvoir accueillir les personnes positives et leur entourage. Ensuite, des protocoles ont été définis dans chaque port, pour pouvoir débarquer ces clients, les rapatrier, et permettre à la croisière de continuer.
Des compagnies ont-elles dû cesser leur activité en raison de la crise sanitaire ?
Oui, il y en a eu quatre. Cela concerne des compagnies mineures. La compagnie anglaise CMV, qui avait des petits bateaux anciens, n’a pas tenu. Tout comme Pullmantur, qui était une compagnie qui appartenait à un fonds d’investissement hispanique. Le Covid a en fait accéléré ce qui devait se passer. Il a aussi accéléré la suppression de vieux bateaux, qui ne répondaient plus aux normes de pollution. Dans le monde, il y a environ 300 bateaux de croisière. Une trentaine, soit 10 % du parc, va être démantelée.
Que fait l’industrie de la croisière pour réduire son impact environnemental ?
Les nouveaux bateaux ont tous des centrales d’épuration à bord, c’est-à-dire qu’ils ne recrachent que de l’eau claire, buvable. Tout ce qui est déchet est compacté et traité à bord, avant d’être envoyé à terre. Ce qui a changé aussi, c’est l’arrivée du gaz naturel liquéfié (GNL) dans la propulsion. Donc ils n’émettent plus de soufre. Et ceux qui ne sont pas au GNL ont été « rétrofités » avec des « scrubbers » [des épurateurs — NDLR]. Il s’agit en quelque sorte de filtres à particules que l’on met dans les cheminées. Ils capturent 99 % du soufre pour les retraiter.
« [À propos de l’électrification des quais à Monaco] Dans la durée, nous ne pourrons pas nous passer de ces investissements. Pour moi, c’est le sens de l’histoire, car le marché est là, la demande est là, les clients sont là. Tout le monde veut voyager plus propre »
Quoi d’autres ?
Au moins la moitié de la flotte sur tous les gros navires sont pré-équipés pour être connectés à quai. De manière que l’on n’utilise plus les moteurs, et donc qu’il n’y ait plus d’émissions à quai. Les ports sont en train de s’équiper depuis plusieurs années, des travaux sont entrepris car ces bateaux ont besoin de beaucoup d’énergie et les ports n’ont pas forcément cette énergie. Dans les deux ou trois prochaines années, de nombreux ports seront capables de connecter les bateaux. Nous aurons donc de moins en moins d’émissions, et même plus du tout, car nous n’aurons plus besoin des moteurs pour alimenter l’électricité du bateau.
La production d’électricité a aussi un impact environnemental ?
Les nouvelles propulsions sont beaucoup plus efficaces, les nouveaux bateaux consomment beaucoup moins de carburant que les anciens. Les armateurs vivent tous de la mer, ils n’ont aucun intérêt à polluer, ou à apparaître comme des pollueurs. Ce sont des préoccupations qu’ils ont depuis très longtemps. Ils ont notamment pris l’engagement d’être neutres en termes de pollution carbone à partir de 2050. L’industrie évolue, il ne faut pas oublier qu’il y a 300 bateaux de croisière dans le monde. Et il y a 3 000 conteneurs. La croisière est donc toute petite dans la problématique mondiale du fret maritime. Les croisières sont souvent pointées du doigt, mais les bateaux sont de plus en plus efficients, ils retraitent la totalité de leurs déchets, ils font de gros efforts pour qu’il y ait moins de consommation, il y a une énergie plus propre avec le GNL. Beaucoup de choses sont faites dans l’industrie.
Monaco a décidé d’attendre avant d’électrifier ses quais : comprenez-vous cette décision ?
J’imagine que si Monaco a décidé d’attendre, ils ont sûrement des raisons que je ne maîtrise pas. Mais c’est un investissement qui devra de toute façon être fait. Dans la durée, nous ne pourrons pas nous passer de ces investissements. Pour moi, c’est le sens de l’histoire, car le marché est là, la demande est là, les clients sont là. Tout le monde veut voyager plus propre. Cela se fera-t-il dans un an ou deux ? L’électrification des petits bateaux de croisière est nécessaire. Monaco a la chance d’avoir une très belle clientèle. Pour moi, c’est évident que ces investissements seront mis en place. La principauté est quand même à la pointe sur ces sujets.
La principauté ne va-t-elle pas prendre trop de retard par rapport à d’autres destinations ?
Les investissements ne sont pas les mêmes. Techniquement, c’est assez compliqué. Peut-être aussi attendent-ils de voir comment les technologies évoluent, car c’est assez nouveau. Il faut aussi estimer les besoins. Il y a sûrement une analyse préalable à faire, et il ne faut pas se tromper. Ils prennent peut-être un peu de retard, mais ils doivent le faire pour de bonnes raisons. Je n’ai aucun doute sur le fait que l’électrification des ports va se faire. C’est une évidence.
Pourra-t-on bientôt naviguer à bord de bateaux 100 % électriques ?
Des tests sont menés actuellement. Chez MSC notamment, avec les chantiers navals de Saint-Nazaire. Ils sont en train de travailler sur des voiles très spécifiques, qui pourraient être installées sur les bateaux de croisière et sur les cargos. Ces tests sont assez avancés puisqu’il y a déjà eu des prototypes. Nous sommes passés à une phase 2 pour pouvoir regarder l’implémentation de ces prototypes sur des navires.
Croisières et développement durable sont donc compatibles, selon vous ?
Oui, parce que si on regarde un bateau de 2020 et un bateau de 2015, il y a eu une avancée technologique gigantesque. Nous sommes sur un produit technologique. À chaque arrivée de nouveau bateau, les niveaux de confort et de technologie évoluent. Cela se voit aussi dans la machinerie. Elle consomme de moins en moins, et elle est de plus en plus efficace. Par exemple, le Commandant Charcot de Ponant dispose de trois niveaux de propulsion. Il peut fonctionner en 100 % électrique pendant quelques heures. Cette industrie innove énormément, elle s’améliore en permanence, et c’est la raison pour laquelle nous sommes assez confiants. Dans les années à venir, tous les bateaux seront encore meilleurs en termes de propulsion, d’écologie. Grâce à l’électrification des quais, nous allons pouvoir connecter les bateaux. L’industrie se modernise très vite.
« Monaco n’accueille que des petits bateaux hyper luxes. Nous sommes sur un marché de niche, très cher, avec des clients très sélectionnés »
La principauté a décidé de revoir sa politique d’accueil des bateaux de croisière, en ciblant les catégories luxe et « premium » : ce marché est-il porteur ?
C’est un marché très porteur. Cette décision est assez cohérente avec la population et les clients de Monaco. Les compagnies qui viennent en principauté sont des compagnies avec des petits bateaux, ultra haut de gamme, avec des clients haut de gamme qui débarquent à pied dans le port. La décision est donc cohérente.
En termes de retombées, combien cela peut-il rapporter ?
Je suis incapable de vous le dire. Aujourd’hui, les bateaux qui accostent à Monaco sont des bateaux qui, en moyenne, sont sur un tarif autour de 10 000 à 12 000 euros la semaine. C’est une population qui a quand même certains moyens, et qui a tout à fait les moyens d’en faire bénéficier l’économie de la principauté. Nous ne sommes pas du tout sur des produits de « mass market » [marché de masse – NDLR], nous sommes vraiment sur des produits haut de gamme, qui commencent à partir de 10 000 euros.
Quelle place occupe la principauté sur le secteur des croisières ?
Par rapport à Marseille, à Barcelone… C’est incomparable. Les volumes ne sont pas les mêmes. À Monaco, nous sommes sur un marché très haut de gamme sur des petits bateaux, avec des prix très élevés. Même en escale, Monaco ça coûte cher. D’ailleurs, ce sont des routes vendues aujourd’hui par des compagnies ultra luxes. On va avoir des bateaux entre 180 et 700 personnes maximum à bord. On ne fait pas du tout le même voyage.
Monaco n’est donc pas une place forte ?
Non, mais c’est logique, dans la mesure où Monaco n’accueille que des petits bateaux hyper luxes. Nous sommes sur un marché de niche, très cher, avec des clients très sélectionnés. Mais ce sont des très petits volumes d’embarquements. Les gros volumes, ce sont Barcelone, Marseille, Rome, Gênes, Savone… Ce sont des produits qui n’ont absolument rien à voir. À Marseille, on embarque 6 000 passagers sur un seul navire, et il y a six navires qui vont embarquer. À Barcelone, c’est pareil. On n’est pas du tout sur la même typologie de produits, ni sur la même typologie de clients.
Outre Monaco, d’autres villes comme Venise ou Palma de Majorque ont pris des mesures de restriction vis-à-vis des croisières : cela vous inquiète-t-il ?
Le gros changement en Méditerranée, ça a été Venise qui accueillait beaucoup de clients. Il y avait des embarquements, un terminal croisière… Les mouvements étaient importants. Aujourd’hui, on n’embarque plus de Venise, ce qui pose quand même quelques problèmes opérationnels, puisque les embarquements se font désormais à une cinquantaine de kilomètres de Venise, voire bien plus loin. Mais toute cette industrie se modernise, elle se met au goût du jour, et elle va vite. C’est sa force. Quand on voit les évolutions technologiques faites sur les navires, la réduction de la consommation du pétrole, la réduction des émissions de soufre, l’arrivée du GNL… Aujourd’hui, les bateaux sont extrêmement autonomes. Ces considérations sont de plus en plus fortes, et à juste titre. Ma conviction, c’est que ce marché va très vite évoluer. Les anciens bateaux auront de moins en moins de place, et les nouveaux bateaux prendront une position beaucoup plus forte dans le marché.
