Deux études publiées le 15 juin et le 13 juillet 2023 par Transport & Environment (T&E), une ONG basée à Bruxelles (1), montrent que la marine marchande et les bateaux de croisière polluent toujours davantage. Les explications de Constance Dijkstra, spécialiste du transport maritime au sein de T&E.
Les bateaux de croisière polluent beaucoup ?
Les navires dans leur ensemble émettent des gaz à effets de serre, comme du CO2 et du méthane, qui accélèrent le réchauffement climatique. A titre de comparaison, le secteur maritime affiche à peu près le même impact climatique que le secteur de l’aviation. Ensuite, les navires émettent des polluants atmosphériques, comme des rejets d’oxydes d’azote et de particules fines et de soufre, qui ont un impact néfaste sur la santé, et qui peuvent également influer sur l’acidification des océans. En 2022, 130 millions de tonnes de CO2 ont été émises par les compagnies maritimes en Europe, ce qui représente une hausse de 3 %. Et le bateau qui a émis le plus de CO2 est un bateau de croisière. Au cours de l’année 2022, ce navire a émis autant que 68 000 voitures en une année (2).
En 2023, vous avez publié une étude basée sur des chiffres de 2022 et 2019 : elle portait sur quoi ?
Notre étude portait sur les bateaux de croisière qui naviguent dans les eaux européennes et accostent au port. Elle a évalué deux choses : d’abord la pollution de l’air, avec, par exemple, les rejets d’oxyde d’azote, de soufre, et de particules fines. Et ensuite, les émissions de gaz à effets de serre qui sont émis par les navires, comme le CO2 et le méthane.
Quelles en sont les grandes conclusions ?
Ce travail nous a permis de déterminer les ports et les pays les plus affectés par la pollution des bateaux de croisière, et également d’en déduire quelles étaient les entreprises responsables de cette pollution. Au niveau des ports en Europe, on a vu une augmentation de toutes les émissions de pollution entre 2019 et 2022, avec en première position le port de Barcelone par rapport aux émissions de soufre, avec 106 bateaux de croisière qui ont accosté ce port de manière régulière. Les pays les plus affectés étaient l’Italie, suivie de l’Espagne, de la Grèce et de la Norvège, ce qui démontre que ce n’est pas juste un problème méditerranéen.
« En 2022, 130 millions de tonnes de CO2 ont été émises par les compagnies maritimes en Europe, ce qui représente une hausse de 3 %. Et le bateau qui a émis le plus de CO2 dans l’air est un bateau de croisière »
Quel est le poids en CO2 des bateaux de croisière qui naviguent en Europe ?
On estime que les navires de croisière naviguant en 2022 dans les eaux européennes auraient généré plus de 8 millions de tonnes de CO2, soit l’équivalent en émissions de 50 000 vols entre Paris et New-York.
Pourquoi ces bateaux ne se connectent pas à un réseau électrique quand ils sont à quai ?
Aujourd’hui, la grande majorité des ports ne sont pas équipés pour permettre aux navires de croisière de se connecter au réseau électrique, et 60-70 % des bateaux de croisière ne sont pas encore équipés pour se connecter à quai.
Cela explique que certaines villes aient décidé d’interdire les bateaux de croisière ?
On peut en effet comprendre pourquoi certaines communes ont décidé d’interdire d’accoster aux bateaux de croisière. C’est, en partie, dû à des problèmes qui vont au-delà de la pollution atmosphérique et du climat. Mais il faut garder en tête qu’il ne faut pas simplement provoquer un déplacement de la pollution vers d’autres communes. Par exemple, en 2022, nous avons noté une nette diminution des navires à Venise, mais une plus grande augmentation à Ravenne, qui se trouve à deux heures de route.
CLIQUEZ ICI POUR CONSULTER LE SITE DE LA SMA
Le gaz naturel liquéfié (GNL) est une solution plus écologique pour faire fonctionner ces bateaux de croisière ?
On estime qu’un des plus gros bateaux de croisière qui marchait au GNL en 2022 aurait émis autant de méthane que 10 500 vaches en une année (2). Aujourd’hui, une grande partie des bateaux de croisière utilisent du GNL comme carburant. C’est un carburant qui règle, en partie, les problèmes de pollution dans l’air, mais qui a des conséquences dramatiques sur le climat.
Pourquoi ?
Parce que le GNL est principalement composé de méthane. Or, le méthane est un gaz à effet qui accélère le réchauffement climatique, puisqu’il est 80 fois pire que le CO2 sur le court terme. Des fuites de méthane, il y en a à tous les niveaux de la chaîne production de production et de transport du GNL, et aussi à bord des navires de croisière.
Et le méthane ?
La quantité de méthane qui s’échappe des moteurs fait l’objet de nombreux débats. De plus en plus d’études indépendantes (3) menées sur des navires en activité démontrent que la quantité de méthane qui s’échappe des moteurs utilisés sur les navires de croisière est deux fois plus élevée que les estimations de l’Union européenne (UE) et de l’Organisation maritime internationale (OMI).
On entend parler du bio-méthane, comme d’une alternative possible au GNL ?
Le biométhane ne sera jamais une solution de masse pour les navires. Le problème, c’est qu’en pariant sur le GNL, les options sont limitées à des carburants qui contiennent du méthane. Donc, les seules solutions, c’est de partir sur du biométhane qui serait fait à partir de déchets organiques, par exemple. Et plus tard, sur un méthane de synthèse, qui serait produit à partir d’hydrogène vert et de CO2, ce qui va être coûteux. En allant vers le biométhane, le secteur maritime va entrer dans une compétition féroce avec d’autres secteurs qui doivent également baisser leurs émissions rapidement. C’est une vision très court-termiste.
Les biocarburants ne sont pas une solution crédible ?
Aujourd’hui la capacité de production des biocarburants est très limitée, et elle le restera très probablement dans le futur, ce qui montre bien qu’il faut aller dans une autre direction. Il faut également prendre en compte que, selon le type de déchets organiques utilisés et le type de production mis en œuvre, le taux d’émission peut énormément varier.
« Ce n’est pas de la science-fiction : la compagnie de croisières norvégienne Viking Cruises a passé un contrat avec six navires de croisière, pouvant accueillir chacun entre 900 et 1 000 passagers, qui seront alimentés par de l’hydrogène liquéfié. Ils auront à leur bord une centrale électrique à pile à combustible »
La loi oblige ces bateaux à fonctionner avec des biocarburants ou des carburants à basses émissions à hauteur de 14,5 % en 2035, puis de 80 % en 2050 : cela a des effets positifs ?
La régulation FuelEU Maritime au niveau de l’UE et les pourcentages font référence à la baisse d’émissions liée directement au type de carburant utilisé à bord, et non pas au pourcentage de carburant utilisé à bord. Au début, cela incitera les compagnies à aller vers des biocarburants. Mais ensuite, cela les incitera à aller vers un carburant à base d’hydrogène vert. C’est bien qu’il y ait une une trajectoire définie, mais les objectifs restent faibles par rapport à ce qui est nécessaire.
Que faire, alors ?
Les navires de croisière plus verts pourraient être possibles, mais cela impliquerait un changement radical du modèle commercial des grandes compagnies de navires de croisière. Un navire de croisière vert implique nécessairement un changement de carburant, et probablement un carburant à base d’hydrogène vert produit à partir d’électricité renouvelable. Compte tenu des quantités nécessaires, ce sera un défi pour les grands navires de croisière, mais c’est faisable pour les navires plus petits.
C’est vraiment possible ?
Ce n’est pas de la science-fiction : la compagnie de croisières norvégienne Viking Cruises a passé un contrat avec six navires de croisière, pouvant accueillir chacun entre 900 et 1 000 passagers, qui seront alimentés par de l’hydrogène liquéfié. Ils auront à leur bord une centrale électrique à pile à combustible capable de fournir jusqu’à 6 MW, ce qui devrait suffire à fournir l’énergie nécessaire à tous les besoins hôteliers et à alimenter le navire à une vitesse de 10 nœuds [environ 18 kilomètres/heure — NDLR]. Pour vous donner un contre-exemple, pour un très gros navire de croisière avec 5 500 passagers à bord, les besoins hôteliers seraient d’environ 10 MW, soit près de deux fois les besoins énergétiques du plus petit navire de croisière norvégien.
Bateaux de croisière : l’appel à la technologie pour moins polluer
Interrogée en juillet 2023 par RTS, Marie-Caroline Laurent, directrice Europe de l’association internationale des compagnies de croisière, rappelait que les professionnels du secteur misent sur la technologie pour moins polluer. La tendance consiste à intégrer sur les bateaux de croisière certaines technologies qui existent déjà sur de plus petits bateaux : « Les technologies sont notamment la voile et la combinaison de piles à combustibles qui permettent l’élimination des émissions […]. L’utilisation de biocarburants ou des carburants alternatifs sont une autre technologie dont l’objectif est de pleinement décarboner le transport maritime. Ils consistent à utiliser des carburants synthétiques non basés sur la biomasse et sont produits à base d’électricité verte. »
1) L’étude publiée en juin 2023 par cette ONG estime qu’en 2022, les 218 bateaux de croisière qui naviguent en Europe ont émis autant d’oxydes de soufre (SOx) qu’un milliard de véhicules sur la même période.
2) Selon l’ONG Transport & Environment (T&E), basée à Bruxelles, le MSC Grandiosa aurait émis 133 812 tonnes de CO2 en Europe en un an, soit l’équivalent de ce que 67 707 voitures émettent en une année.
3) A propos des émissions de méthane, il est possible de consulter les études suivantes : https://theicct.org/publication/fumes-characterizing-methane-emissions-from-lng-fueled-ships-using-drones-helicopters-and-on-board-measurements-jan24/ et https://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/acs.est.2c01383.
Pour lire la suite de notre dossier « Comment réconcilier écologie, tourisme et attractivité », cliquez ici.
