Guillaume Picard, ancien commandant de ferry, est devenu militant antipollution. Avec le collectif Stop Croisières, il alerte sur les dérives de certains armateurs et sur la prolifération du surtourisme, qui mettent en péril la santé des riverains et l’environnement, estime-t-il. Interview.
Vous avez été commandant de ferry et, désormais, vous militez contre les croisières ?
Un jour, dans le journal, j’ai lu que les riverains du port de Toulon étaient inquiets des pollutions générées par les ferries qui sont accostés en pleine ville et qui fument à qui mieux mieux. J’ai alors contacté différentes associations et comités d’intérêts locaux. Je leur ai apporté mes connaissances du monde maritime, toutes ces choses qui sont peu connues du grand public.
Quel était votre parcours jusque là ?
J’ai été officier de la marine marchande pendant 30 ans, officier au pont et à la machine. Puis, chef mécanicien et commandant de car ferries chez Corsica Linea, anciennement Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), en fin de carrière. Je suis retraité depuis 2015. Depuis, je suis impliqué localement à Toulon avec le collectif Stop Croisières.
Vous étiez donc en fin de carrière quand vous avez commencé à militer ?
J’étais à la retraite. De fil en aiguille, j’en suis venu à collaborer à l’élaboration du collectif marseillais Stop Croisières. J’ai été contacté notamment par Extinction Rebellion pour organiser le blocage du paquebot Wonder Of The Seas dans le port de Marseille en 2022, face au risque de pollution.
Quel a été le déclic ?
J’ai eu la chance d’être en activité dans un service publique, la SNCM, où la priorité n’était pas le gain à tout prix. On avait toute latitude pour organiser au mieux notre travail, et faire la prévention de la pollution. Mais cela n’empêche pas la prise de conscience. Car, dans le privé, c’est le profit qui prime, au détriment de la pollution.
« J’ai été officier de la marine marchande pendant 30 ans, officier au pont et à la machine. Puis, chef mécanicien et commandant de car ferries chez Corsica Linea, anciennement Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), en fin de carrière. Je suis retraité depuis 2015. Depuis, je suis impliqué localement à Toulon avec le collectif Stop Croisières »
Quelles sont les pratiques des armateurs qui posent problème et qui sont peu connues ?
Dans la salle de machines d’un navire de commerce, les moteurs sont énormes et il y a régulièrement des fuites de combustibles, d’huile, d’eau, sans compter les produits de lavage qu’on utilise pour nettoyer le compartiment machine. Normalement, tous ces produits doivent être séparés de l’eau propre, notamment grâce à un séparateur d’hydrocarbures, avant d’être rejetés en mer. Ces résidus doivent être stockés à bord, pour être ensuite retraités à terre.
Et ce n’est pas fait ?
Le grand jeu consiste à rejeter directement à la mer ces produits. Pratiquement tous les navires rejettent une grande quantité d’hydrocarbures à la mer. Lors d’une grosse fuite, par exemple, on doit stocker les résidus combustibles, mais cela a un coût. C’est donc tout bénéfice pour l’armateur de le rejeter directement, pour s’affranchir de ce coût.
Il n’existe pas d’encadrement légal pour contrer ces pratiques ?
C’est encadré par le règlement de l’Organisation maritime internationale (OMI) et la Convention Marpol, mais il est extrêmement facile de contourner ces règlements. Le marin est, par nature, capable de se débrouiller. Il doit savoir faire marcher son bateau en toutes circonstances.
Que faire, alors ?
Quand j’ai commencé à naviguer, il y a 30 ans, on était payé lorsqu’on débarquait les résidus à terre. Une entreprise nous les rachetait, pour les brûler ensuite dans une cimenterie ou une usine de fabrication d’acier. Mais, aujourd’hui, les navires sont obligés de payer leurs résidus. Il est donc plus simple de les jeter en mer.
« Dans la salle de machines d’un navire de commerce, les moteurs sont énormes et il y a régulièrement des fuites de combustibles, d’huile, d’eau, sans compter les produits de lavage qu’on utilise pour nettoyer le compartiment machine. Normalement, tous ces produits doivent être séparés de l’eau propre, notamment grâce à un séparateur d’hydrocarbures, avant d’être rejetés en mer. Ces résidus doivent être stockés à bord, pour être ensuite retraités à terre »
Il n’y a pas assez de contrôles ?
Il y a très peu de contrôles, mais certains navires se font prendre de temps en temps. C’est dire le nombre de cas qui existent.
Vous appelez donc à une prise de conscience ?
Notre seule force, en tant que militants, c’est de faire circuler l’information. Suite au blocage du paquebot Wonder Of The Seas, par exemple, nous avons eu beaucoup de retombées médiatiques. Nous sommes très souvent sollicités par la presse, désormais. Notre travail consiste à décrypter les messages des armateurs pour le grand public, car leur communication est toujours très flatteuse. Il manque souvent la moitié des informations, sans compter les fausses informations qui circulent encore.
Un exemple ?
L’OMI veut limiter les émissions de CO2 des navires et, pour ce faire, il y a deux moyens ; limiter leur vitesse, pour moins consommer, ou bien utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL). Le GNL émet 10 % de CO2 de moins que le fuel lourd, c’est très bien. Mais il y a tout de même un problème : dans le cycle d’un moteur diesel, tout le GNL n’est pas brûlé, et 5 à 10 % de la consommation du navire part directement dans l’atmosphère, sous forme de méthane. Or, le méthane est plus nocif pour l’atmosphère que le CO2, et on ne le dit pas assez.
Le GNL est donc plus polluant qu’on ne le pense ?
Des études tout à fait sérieuses, relayées par l’ONG Transport et Environnement (T&E) en 2022 (1), nous ont montré que, dans son cycle global, qui va de son extraction jusqu’au nettoyage, sa liquéfaction, son transport, son utilisation à bord, et même les fuites générées, le GNL est plus nocif que le charbon, comme gaz à effet de serre [à ce sujet, lire l’interview de Constance Dijkstra, spécialiste du transport maritime au sein de T&E : « Un navire de croisière vert implique nécessairement un changement de carburant », publiée dans ce dossier spécial — NDLR].
Le GNL a pourtant le vent en poupe ?
Un navire qui fonctionne au GNL coûte plus cher qu’un même navire qui fonctionne au fuel lourd, mais le GNL est un combustible moins coûteux, au final. Et la plupart des moteurs modernes sont “dual free”, c’est-à-dire qu’ils sont capables de fonctionner avec différents carburants.
Quelles sont les alternatives, aujourd’hui ?
Beaucoup de publicité est faite pour les biocarburants, mais le biométhane, par exemple, ne pourra pas être vraiment déployé en France avant 2050. C’est donc tout à fait anecdotique. Et si la production de biocarburants nécessite de faire brûler du bois du Brésil, est-ce vraiment intelligent ?
Qu’en est-il de l’hydrogène ?
Aujourd’hui, l’hydrogène est très majoritairement produit à partir de combustibles fossiles, sauf à de rares exceptions, comme pour l’ammoniac. Et son rendement est extrêmement faible. On ne peut l’appliquer qu’aux petits navires. L’hydrogène n’est pas destiné aux gros voyages.
La taille d’un navire compte, en termes d’impact écologique ?
Plus un navire est gros, plus il va consommer. Les navires de croisière sont les plus énergivores quand ils sont à quais. Or, ils sont extrêmement proches des habitations. Concrètement, cela représente une consommation de trois tonnes à l’heure de combustibles.
« On entend parler les particules fines (PM2,5) et des particules en suspension (PM10) mais elles ne représentent que 10 % des particules émises. Le 90 % restantes sont des particules ultra fines, qui sont encore plus dangereuses, car elles entrent directement dans les cellules et dans l’organisme. On sait qu’elles sont émises, mais elles ne sont pas mesurées »
De quel type de pollution parle-t-on ?
Il n’y a pas que le rejet de CO2, dont on parle beaucoup. Il y a aussi la pollution par les particules, dont on parle finalement assez peu, alors que c’est le cœur du problème. On entend parler les particules fines (PM2,5) et des particules en suspension (PM10) mais elles ne représentent que 10 % des particules émises. Le 90 % restantes sont des particules ultra fines, qui sont encore plus dangereuses, car elles entrent directement dans les cellules et dans l’organisme. On sait qu’elles sont émises, mais elles ne sont pas mesurées et, dans la marine, il n’y a aucune mesure mise en œuvre pour limiter l’émission de ces particules.
Pourtant, les gros navires permettent de diminuer la quantité de CO2 émise par passager ?
Un passager qui prend l’avion va émettre plus de tonnes de CO2 que s’il voyageait sur un bateau. Mais cet argument n’est qu’une excuse pour concevoir des bateaux toujours plus gros, qui transportent toujours plus de monde, comme le dernier paquebot de l’armateur Royal Caribbean qui peut accueillir près de 10 000 personnes à bord. En réalité, un paquebot de ce type va consommer 10 à 15 tonnes de carburant à l’heure.
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Monaco interdit l’accès aux navires de plus de 250 mètres, et de capacité inférieure ou égale à 1 250 passagers : est-ce pertinent ?
C’est un progrès, car, plus un navire est petit, et moins il va consommer. Et moins il y aura de passagers, moins il y aura de surtourisme. C’est un mieux pour Monaco mais sa « malchance » est d’être proche de la rade de Villefranche-sur-Mer et de celle de Menton, où ces navires vont particulièrement polluer.
Pourquoi ?
Sur ces rades, un gros paquebot de 300 mètres ne peut pas mouiller en sécurité, compte tenu de sa taille et de celle de la rade. Il doit se mettre en positionnement dynamique et utiliser ses propulseurs en continu. Il va donc consommer beaucoup plus que s’il était à quai. Et, en cas de vent, la pollution ne reste pas localisée. Limiter l’accès par la taille, c’est bien, mais ça ne fait que transférer la pollution.
Que peuvent faire les pouvoirs publics monégasques pour limiter cette tendance au surtourisme ?
J’imagine que Monaco, de par son territoire, devra passer par des politiques restrictives, comme on peut le voir en Italie, aux Cinque Terre par exemple, où l’on doit payer un droit d’entrée. C’est un peu ubuesque, car la vraie solution consiste plutôt à moins consommer. L’avenir est à la sobriété, selon moi. Mais il y aura toujours un groupement ou des commerçants pour s’y opposer. À Marseille, le club de la croisière prétend que chaque croisiériste rapporte l’équivalent de 20 euros à la ville. C’est mettre de côté les nuisances et les pollutions des croisières, qui ont un coût sanitaire et social.
Quelle est l’empreinte environnementale des 228 navires de croisière recensés en Europe ?
Selon l’ONG T&E, en 2022, ces 228 navires ont autant pollué qu’un milliard de véhicules. Mais l’étude en question s’est surtout penchée sur les émissions d’oxyde de souffre, pas celle des particules. Il n’empêche qu’on a fait un transfert de pollution de l’air vers la mer.
« L’attractivité touristique n’est pas réduite du fait de la présence de bateaux de croisière »
Le département de l’équipement, de l’environnement et de l’urbanisme, piloté par Céline Caron-Dagioni, et le département de l’économie et des finances, dirigé par Pierre-André Chiappori, livrent leur stratégie pour gérer les flux de touristes venus par la mer.
L’attractivité de Monaco est-elle mise en péril par les nuisances liées aux bateaux de croisières ?
La politique du gouvernement princier vis-à-vis des croisières a pour objectif de favoriser un accueil en cohérence avec l’image de Monaco qui conjugue qualité de vie et attractivité économique. Il s’agit d’une politique de « croisières raisonnées » par laquelle la principauté accueille de manière saisonnière — du 1er avril au 15 novembre — des navires de croisière au sein des ports ou au mouillage à proximité. Les standards d’accueil mis en place en lien avec la Société d’exploitation des ports de Monaco (SEPM) permettent de limiter les nuisances qui pourraient être générées par les bateaux de croisière, notamment les plus gros bateaux que Monaco a décidé de ne plus accueillir dans ses eaux.
A Monaco, l’accent est plutôt mis sur le yachting ?
Les ports de Monaco ont une vocation première d’accueil du yachting. En termes d’attractivité du yachting, qui concerne aussi bien les résidents que les touristes et qui constitue une clientèle particulièrement qualitative, il n’est pas noté de diminution particulière au fil des saisons et sur la période estivale, qui voit coexister les bateaux de croisières et les yachts. En réalité, le caractère saisonnier de la politique du gouvernement princier en matière de croisières à Monaco renforce l’attractivité des yachts pour l’hivernage. L’attractivité touristique de la principauté n’est absolument pas réduite du fait de la présence de bateaux de croisière. Il convient de rappeler que l’ensemble des croisiéristes débarquant en principauté représentent moins de 200 000 passagers par an.
Certains militants écologistes, comme le collectif Stop Croisières, estiment qu’il n’existe pas encore d’énergie propre alternative pour le transport maritime et les croisières : les riverains des ports doivent donc se résigner face à ces nuisances ?
Le gouvernement ne dispose d’aucun élément de connaissance technique confirmant cette allégation des militants. A l’inverse, au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), le groupe de travail dédié à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et le comité pour l’environnement marin œuvrent très activement dans la recherche de solutions pour limiter la pollution atmosphérique par le transport maritime, dont la croisière. Plusieurs pistes sont explorées pour offrir un choix de sources d’énergie pour ces navires, afin de viser une transition énergétique optimale. Il existe aujourd’hui des carburants comme le GNL ou les biocarburants, qui sont moins polluants, et qui peuvent être utilisés par les navires de croisière.
Des solutions existent déjà à Monaco ?
D’ores et déjà, afin de limiter les émanations, dans les eaux territoriales et dans les ports de Monaco, tous les navires équipés de motorisations diesel doivent utiliser un combustible avec une teneur en soufre maximale de 0,1 % en masse, conformément aux dispositions de l’ordonnance souveraine n° 7004, du 20 juillet 2018. La consommation de fioul lourd, ou de l’un de ses dérivés, y est interdite, sauf pour les navires disposant d’un système de traitement des gaz d’échappement fonctionnant en circuit fermé. Par ailleurs, le gouvernement a sollicité la Société monégasque de l’électricité et du gaz (SMEG) pour compléter de manière exhaustive une étude lancée en 2019 concernant l’électrification des quais et le branchement des navires de croisière au port Hercule [à ce sujet, lire notre article Croisières : l’électrification des quais en stand-by, publié dans Monaco Hebdo n° 1249 — NDLR].
En mars 2024, 17 collectifs européens se sont mobilisés pour lutter contre la pollution liée au tourisme des paquebots de croisières : l’attractivité de Monaco repose aussi sur ce type de lutte ?
La politique de « croisières raisonnées » mise en œuvre par le gouvernement princier est le fruit du choix d’un développement qualitatif de ce secteur, couplé à des efforts de protection de notre environnement et de respect de nos engagements en matière de réduction de gaz à effet de serre. La concrétisation de ces efforts renforce la qualité de notre cadre de vie, atout majeur de notre attractivité et de la qualification de la principauté parmi les lieux d’exception.
Quel est l’objectif ?
Très concrètement, l’objectif est de permettre le développement de cette activité, avec les acteurs économiques de la principauté, dans le respect des autres activités maritimes majeures et dans la prévention des risques de pollutions. Cet objectif rejoint aussi bien les engagements internationaux, que la réglementation en vigueur en principauté, et la politique portée par le département de l’équipement, de l’environnement et de l’urbanisme en matière de lutte contre les émissions atmosphériques en général.
Quoi d’autre ?
Monaco s’est engagée, au sein de la convention de Barcelone, dans la stratégie régionale de prévention et de lutte contre la pollution marine par les navires. Cette stratégie a entériné en 2022 la désignation de la Méditerranée comme zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre, en vertu de l’annexe VI de la convention Marpol par l’OMI. En matière de surveillance, au titre de la règle 18 de l’Annexe VI de la convention Marpol, la principauté de Monaco peut procéder à des contrôles de la qualité des combustibles utilisés par les navires pénétrant dans les eaux sous sa juridiction.
Comment s’opèrent ces contrôles ?
Dans ce cadre, la direction des affaires maritimes réalise des contrôles documentaires aléatoires sur les carburants utilisés par les navires de croisière qui ont fréquenté les eaux et les ports de Monaco. Avec la direction de l’environnement, elle effectue des contrôles aléatoires de la teneur en soufre des combustibles utilisés. En 2022, 53 % des navires en escale à quai ont reçu la visite de l’inspecteur en charge de la sécurité des navires monégasque.
Qu’en est-il ressorti ?
Il en ressort que la majorité des navires faisant escales à Monaco ne fonctionnent qu’au gasoil à faible taux de souffre, avec moins de 0,1 % m/m. Un quart des navires utilisent un “scrubber” fermé [des filtres spéciaux placés dans les cheminées des navires — NDLR] et les 10 % restants effectuent un changement de combustible avant de rentrer dans les eaux monégasques. Aucune infraction à la réglementation monégasque en matière de carburant n’a été relevée. Les résultats ont montré une conformité de la teneur en soufre avec la réglementation et la cohérence avec le certificat d’analyse, obtenu lors du soutage, transmis par le bord lors de l’inspection.
Que fait Monaco pour favoriser le traitement des déchets issus des navires ?
Sur un autre volet de l’engagement de la principauté dans la lutte contre la pollution, on peut citer le plan de réception et de traitement des déchets d’exploitation des navires mis en place en 2021. Il s’intègre parfaitement dans la politique nationale de réduction des déchets. Ce plan, particulièrement pertinent pour l’accueil des navires de croisière, a pour objectif de réduire les déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison en mer. Et principalement les déversements illicites effectués par les navires fréquentant les ports de Monaco, en améliorant la disponibilité et l’utilisation des installations de réception portuaire, et ainsi, de renforcer ainsi la protection du milieu marin. Les ports font partie intégrante de la zone marine côtière dont la direction de l’environnement assure le suivi et la gestion, dans le cadre de la stratégie nationale pour la biodiversité à 2030, adoptée en 2021, avec la direction des affaires maritime, afin de préserver, restaurer et valoriser la biodiversité marine.
Et pour la protection des écosystèmes ?
Le maintien et le développement de la biodiversité dans ces espaces consiste à trouver le point d’équilibre entre les nombreuses activités économiques et de loisirs indispensables à l’attractivité de la principauté, la prévention et la lutte contre toutes les pollutions, mais aussi l’utilisation raisonnée des ressources naturelles et la bonne gestion des déchets. L’engagement des ports de Monaco dans la démarche « port propre et port actif en biodiversité » participe activement à la protection des écosystèmes marins. C’est une démarche qui nécessite l’implication de tous les acteurs, publics et privés, et des usagers des zones portuaires.
En avril 2022, le gouvernement monégasque a décidé que le port Hercule ne sera ouvert qu’à des navires mesurant « jusqu’à 250 mètres » et de capacité inférieure, ou égale, « à 1 250 passagers » : faut-il être plus restrictif ?
Le gouvernement a décidé, avec la SEPM, de favoriser le qualitatif au quantitatif, en faisant le choix, pour des escales en principauté, de bateaux de croisières haut de gamme. Cela se traduit par l’accueil des navires en escale au port ou au mouillage d’une taille maximale, d’une limite dans le nombre de passagers à bord et d’une durée de saison réduite. Aujourd’hui, d’avril à novembre, sont accueillis exclusivement les navires dont la taille est inférieure à 250 mètres, ou avec une capacité limitée à 1 250 passagers. Par ailleurs l’accueil de ces bateaux de croisières doit également satisfaire aux meilleurs standards en termes d’écoresponsabilité et de sécurité. L’accent est porté sur la prévention des risques de pollutions dans le respect des conventions maritimes internationales ratifiées par la principauté et de la politique environnementale du gouvernement dans sa globalité. A ce jour, les contrôles opérés n’ont pas relevé d’anomalie particulière. La taille et le nombre de passagers répondent aux critères de qualité en matière de lutte contre la pollution par les navires.
