Alors que le gouvernement et le Conseil national réfléchissent à la création d’une liaison maritime Nice-Monaco-Menton pour acheminer salariés et touristes, Sébastien Maréchal, directeur des transports et de la mobilité à la métropole Toulon Provence Méditerranée, a répondu aux questions de Monaco Hebdo.
La métropole toulonnaise bénéficie du service de navettes maritimes le plus actif de France : comment s’est développé ce réseau ?
À Toulon, nous avons su utiliser la mer, en ne la voyant pas comme une contrainte, mais comme un atout à développer. Ça a démarré dans les années 1980, quand les bateliers qui faisaient visiter la rade ont cessé leur activité. Le syndicat mixte de l’époque a alors racheté les bateaux, et il y a eu l’idée de monter un service public maritime.
La situation aujourd’hui ?
Aujourd’hui, nous avons dans la petite rade de Toulon trois lignes, avec 12 bateaux, dont 2 hybrides. Elles relient Toulon, La Seyne-sur-Mer et Saint-Mandrier, et transportent 1,8 million de voyageurs par an. Nous desservons aussi les trois îles d’Hyères — Porquerolles, Port-Cros et Le Levant — avec, là encore, une douzaine de navires qui transportent 1 million de passagers chaque année. En tout cela représente 2,8 millions de passagers. C’est 10 % du trafic total sur notre réseau de transports en commun métropolitain.
Quels sont les avantages d’un système de transport par la mer ?
Les avantages sont nombreux. D’abord il n’y a pas d’embouteillage en mer. On peut naviguer librement, en ligne droite et sans limitation de vitesse. Du coup, on va plus vite qu’avec le transport terrestre. En moyenne les bateaux-bus qui relient Toulon aux îles d’Hyères naviguent à 20 nœuds, soit 37 km/h, contre 20 à 25 km/h de moyenne pour les bus ! Ensuite, en termes d’investissements, la seule infrastructure, c’est le ponton pour accoster les bateaux-bus, qui, bien souvent, est déjà existant.
Mais l’exploitation d’un bateau revient plus cher que celle d’un autobus !
Oui, le matériel naviguant a un coût supérieur. Une navette coûte autour de 3 millions d’euros. Il faut ensuite deux ou trois matelots à bord pour la faire naviguer, alors que dans un bus il n’y a qu’un chauffeur. La consommation en carburant est aussi plus élevée, même si les nouvelles motorisations sont plus économes.
Vraiment ?
Entre 2013 et 2015 la remotorisation de nos bateaux-bus nous a permis de réduire de 15 % la consommation de carburant. Il y a aussi la maintenance des bateaux à prendre en considération. L’investissement et le fonctionnement sont donc plus chers. Pour les lignes qui relient Toulon aux îles d’Hyères, nous utilisons des navires assez gros, avec 300 places, qui doivent être adaptés aux conditions de mer parfois difficiles. On estime que le coût par passager est au moins 10 fois plus élevé qu’avec un transport terrestre.
C’est donc un service très coûteux pour la collectivité ?
Il ne faut pas regarder que le coût, car le transport public est déficitaire par définition. Il faut prendre en compte la rentabilité socio-économique, qui est extrêmement importante avec les navettes maritimes. Par exemple, si on regarde le nombre de personnes transportées par kilomètre, dans la rade de Toulon, nous sommes à 7 voyageurs par kilomètre, ce qui est énorme. Sur Porquerolles, on dépasse les 20 voyageurs au kilomètre ! Les transports en commun en site propre (TSCP), [comme les tramways, les métros ou les bus dits à haut niveau de service — N.D.L.R.] en rêvent ! En moyenne ils sont à 3 voyageurs. Quand ils sont à 5 ou 6 voyageurs, c’est déjà très bon… Or, plus on a de monde dans nos navettes, moins on génère de déficit.
Mais lorsque la mer est agitée, le service est-il assuré ?
Quand la mer se forme, il est certain que le confort des passagers est moindre. Mais nous avons des navires adaptés, capables de naviguer sans problème. Quelques jours par an, nous pouvons être confrontés à des conditions extrêmes. Les capitaines peuvent alors décider de ne pas assurer le service. Les bateaux pourraient naviguer, mais les conditions seraient trop dégradées pour les passagers et l’accostage parfois impossible…
Ça arrive souvent ?
Cela s’est produit 7 fois seulement en 2018. Le système est donc fiable. D’autant qu’à terre aussi, l’aléa climatique peut perturber le service : les bus peuvent être confrontés à des inondations ou à la neige…
L’idée d’une liaison maritime pour relier Monaco à Nice et à Menton vous semble crédible ?
Techniquement, de mon point de vue le projet monégasque est tout à fait réalisable : il y a manifestement un intérêt sur le critère du temps de parcours, les infrastructures permettent à des navires d’accoster et il y a un public à l’année.
Quels écueils ce projet monégasque devra éviter ?
Il y a beaucoup de variables propres à chaque ligne, notamment sur le coût de fonctionnement. Il faut aussi bien prendre en compte toute la chaîne de déplacements : voir d’où partent les usagers et comment favoriser leur accès jusqu’aux quais. Il faut donc penser « intermodalité », avec, par exemple, des parcs relais à proximité des embarcadères.
