Le 15 décembre 2024, les usagers de la gare de Monaco ont vu arriver les premiers trains Zou ! qui incarnent l’ouverture à la concurrence sur la ligne de TER Grasse-Menton-Vintimille. Malgré la promesse de parvenir à proposer un train tout les quarts d’heure avec 98,5 % de taux de régularité, le nouvel opérateur, Sud Azur, peine à atteindre ses objectifs, notamment en gare de Monaco. Mais la conseillère-ministre pour l’équipement, l’environnement et l’urbanisme, Céline Caron-Dagioni, reste optimiste.
La situation ne change pas. En gare de Monaco, les mêmes scènes se répètent, encore et toujours. Chaque soir, entre 17 heures et 18 heures, les quais en direction Nice débordent de monde. Les voyageurs se poussent et s’entassent à l’entrée des portes du train. Objectif : ne pas avoir à attendre le train suivant. Nathan est un étudiant de 21 ans qui habite à Cagnes-sur-Mer et qui effectue un stage dans la restauration à Monaco. Rencontré sur les quais à 17 h 40 le mardi 3 mars, il patientait, à l’écart de la foule : « Je vais attendre le prochain train, parce que, franchement, on est trop serrés. Il n’y a rien d’agréable et tout le monde se pousse. On se croirait en festival. » Des paroles qui résonnent juste, quand quelques minutes plus tard, la lourde carcasse métallique du train a ralenti, avant d’ouvrir ses portes. La scène est devenue banale. Les gens se bousculent, parfois violemment, et il arrive que les insultes fusent. « Le problème, c’est que si on ne pousse pas pour rentrer dans le train qui est devant nous, on ne sait jamais quand arrivera le prochain, vu le nombre de problèmes sur la ligne », explique Sandra, une mère de famille de 41 ans, qui doit aller chercher ses enfants à la crèche, à Nice. Bref, un mardi soir normal en gare de Monaco.
La scène est devenue banale. Les gens se bousculent, parfois violemment, et il arrive que les insultes fusent. « Le problème, c’est que si on ne pousse pas pour rentrer dans le train qui est devant nous, on ne sait jamais quand arrivera le prochain, vu le nombre de problèmes sur la ligne », explique Sandra, une mère de famille de 41 ans
164 millions d’investissements pour tenir les promesses
Et pourtant, les utilisateurs se montraient optimistes à l’aube d’une nouvelle collaboration entre la Région Sud et l’opérateur des lignes, SNCF Sud Azur. Le 15 décembre 2024 a débuté la phase de test de ce nouvel opérateur, et donc l’ouverture à la concurrence sur la ligne TER Grasse-Menton-Vintimille. Cette nouvelle collaboration entre la Région Sud et SNCF Sud Azur avait, sur le papier, fière allure. Un train toutes les 15 minutes en journée, de 5 h 45 à 22 heures, et des horaires étendus dans la nuit de samedi à dimanche, avec des trains présents jusqu’à 2 heures du matin. Ce dispositif devait être efficient, notamment parce que 164 millions d’euros ont été investis pour la modernisation des rames et la rénovation des intérieurs, sur un total de 22 trains.
Situation tendue pour les usagers
Pourtant, de nombreux travaux sur les voies ferrées, ainsi que des problèmes logistiques continuent de dégrader la régularité. Le dernier chiffre en date nous a été donné par Céline Caron-Dagioni, conseillère-ministre en charge de l’équipement, de l’environnement et de l’urbanisme : « En termes de ponctualité en principauté, nous sommes à 89 %. » Bien loin des 98,5 % de taux de régularité recherchés, mais la conseillère-ministre temporise : « On a de très bons résultats sur le nombre de rames longues disponibles lors des fortes affluences du matin : l’objectif était de quatre, et nous sommes à 4,1. À l’inverse, pour le soir, nous ne sommes qu’à 3,3 rames longues disponibles. » Malgré la situation tendue pour les usagers de Nice, et la fatigue qui s’installe, Céline Caron-Dagioni reste confiante : « Aujourd’hui, les indicateurs sont plutôt bons. On n’a pas encore atteint les objectifs complets, mais il faut se rappeler que nous ne sommes même pas à deux trimestres complets d’exercice. La concession n’a commencé avec l’opérateur qu’à la mi-décembre 2024, donc nous n’avons que peu de recul sur la situation. »
« On a de très bons résultats sur le nombre de rames longues disponibles lors des fortes affluences du matin : l’objectif était de quatre, et nous sommes à 4,1. À l’inverse, pour le soir, nous ne sommes qu’à 3,3 rames longues disponibles »
Un nouveau centre de maintenance à Nice Saint-Roch
Cette vision optimiste de la conseillère-ministre a notamment été renforcée par l’ouverture du centre de maintenance des trains de la ligne à Nice. Auparavant, les trains en panne devaient être acheminés dans des locaux proches de Marseille Saint-Charles. Afin de réduire les délais de traitement des pannes, SNCF Sud Azur a donc construit un nouveau bâtiment, aux abords de la gare Saint-Roch. Désormais, les 39 rames dédiées aux lignes ferroviaires de la Côte d’Azur n’auront plus à faire les trois heures de trajets depuis Nice jusqu’à Marseille. L’ensemble des matériaux et des techniciens seront présents à Nice. Lancé au premier trimestre 2023 après une consultation publique, le projet arrive à son terme, puisque ce centre de maintenance est en fonction depuis le mois de mai 2025. Dans ce nouvel ensemble, on trouve un atelier de 5 000 m2 et le nouveau siège de SNCF Sud Azur. Les voies aux abords ont été aménagées. A termes, ce sont une centaine de personnes qui travailleront quotidiennement sur plusieurs postes. Selon SNCF Sud Azur, ce centre abritera des « agents spécialistes de la maintenance, des gestionnaires opérationnels des personnels de bord, de la flotte de trains et de l’information voyageurs, ainsi que tous les services techniques et administratifs ». Pour Céline Caron-Dagioni, cet investissement devrait régler de nombreux problèmes de régularité : « Au lieu d’envoyer nos trains jusqu’à Marseille, on va les envoyer à Nice. Donc, forcément, on va être plus compétents et plus efficaces en termes de “timings”. » Outre la maintenance, ce centre sera mis à disposition pour un autre gros chantier, qui a déjà commencé : celui de l’adaptation des rames en desserte de Monaco à l’European Rail Traffic Management System (ERTMS), le système européen de gestion de trafic des trains.
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Adapter les trains au futur réseau commun européen
L’ERTMS est née en 1998 d’une initiative commune européenne. L’Europe est partie d’un constat : la différence de système de signalisation ferroviaire sur le territoire européen pose un problème de fluidité. Chaque pays, au cours du développement de son réseau ferroviaire, a créé son propre système de signalisation. Or, avec la création de l’espace Schengen et la libre circulation des biens et des personnes en Europe, le besoin de rapidité s’est confronté à la difficulté pour les trains de s’adapter à chaque système de signalisation. Depuis 1998, l’ERTMS a pour objectif d’harmoniser l’ensemble de ces systèmes, pour en créer un seul commun. Les travaux sont ambitieux, puisque l’Union européenne (UE) souhaite équiper de ce système, 100 000 kilomètres de lignes européennes d’ici 2050. Or, actuellement, ce sont seulement 8 000 kilomètres de lignes qui sont équipées. Cette mutation est également engagée en France, puisque l’État s’est fixé comme but d’équiper l’ensemble de ses lignes grandes vitesses à l’horizon 2040, soit 2 800 km. Actuellement, seulement 1 000 kilomètres en sont équipées. De son côté, la région Sud accélère également sa transition sur ses lignes TER. Cependant, le déploiement de l’ERTMS nécessite des adaptations sur les rames. Ce chantier va prendre du temps et va coûter cher, estime Céline Caron-Dagioni : « Sur une seule année, c’est presque 1,5 million d’euros qui ont été consacrés à l’adaptation à l’ERTMS des rames qui desservent Monaco. Cette opération prend un certain temps, puisqu’ils sont obligés de faire ce « rétrofit » pas seulement à Monaco, mais sur l’ensemble du réseau. » Ces travaux pourraient avoir un impact sur la circulation, et donc, sur la régularité. C’est ce qu’avait confié la conseillère-ministre en octobre 2024, dans les colonnes de Monaco Hebdo : « Pour rappel, plusieurs rames du parc actuel sont actuellement en opérations industrielles de remise à niveau, et donc immobilisées. Ces rames remises à neuf réintègreront toutes le parc roulant d’ici la fin du plan de déploiement industriel en 2028, avec pour objectif de renforcer la desserte de la ligne, en sus des dernières en unité multiples, en cours d’acquisition. A cet horizon, le parc roulant desservant la principauté sera ainsi composé de 33 rames. » Il faut ajouter à l’équation, l’achat de deux nouvelles rames, d’une valeur de 40,2 millions d’euros, qui seront livrées en 2027.
Si les montants de ces pénalités ferroviaires n’ont pas été clairement communiqués, le gouvernement monégasque parle d’amendes pouvant atteindre « plusieurs centaines de milliers d’euros »
Les amendes, levier de pression pour Monaco
Avec les mutations qui s’annoncent, l’objectif affiché du taux de régularité à 98,5 % sur les lignes de SNCF Sud Azur semble donc difficile à atteindre. Mais pour pousser l’opérateur à respecter ses engagements, la principauté possède une arme efficace, liée à son nouveau contrat avec l’opérateur : les bonus-malus. Le département de l’équipement confirme que ce levier sera utilisé : « Sur la performance 2025, on le sait, il va y avoir des pénalités. On paye en trimestre, ça nous permet de garder la main sur les paiements que l’on fait. Pour être incitatif, on peut mettre en place des malus plus tôt que la fin d’année, s’il y a une dégradation énorme. Puis, en fin d’année, on fait le calcul de la régularité, le calcul du nombre de rames et de doubles rames en gare, et le calcul de la ponctualité. Contractuellement, on a des pénalités prévues par train, et par kilomètre, qui s’appliquent. » Si les montants de ces pénalités ferroviaires n’ont pas été clairement communiqués, le gouvernement monégasque parle d’amendes pouvant atteindre « plusieurs centaines de milliers d’euros ». Ce levier donne, au gouvernement princier les moyens de mettre la pression à l’opérateur, qui n’a « aucun intérêt à ne pas respecter ses engagements, étant donné les pénalités que l’on peut appliquer », juge Céline Caron-Dagioni. Aux possibles amendes de Monaco, viendront s’ajouter celles de la région Sud, qui est, elle aussi, liée contractuellement avec SNCF Sud Azur, et qui applique son propre système de pénalités financières.
Depuis 1999, plus de 134 millions de voyageurs en gare de Monaco
Outre la régularité des trains et l’état du réseau, l’autre grand défi du gouvernement princier, c’est le développement de sa gare. Entre 2022 et 2023, la fréquentation de la gare de Monaco a enregistré une hausse historique de 20 %, passant de 6,5 millions de voyageurs à 8,1 millions.
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Loin de s’arrêter, cette dynamique continue d’enfler, avec une nouvelle hausse à deux chiffres pour l’année 2024 : + 16 % entre 2023 et 2024. L’année dernière, 9,3 millions de passagers ont transité par la gare de la principauté. Il s’agit d’un record d’affluence pour cette gare. Depuis son ouverture, en 1999, la gare de Monaco a accueilli plus de 134 millions de voyageurs. Une question se pose donc désormais : est-ce que les locaux sont adaptés à la réception de près de 10 millions de voyageurs par an ? Si la vision des quais bondés en heure de pointe est dans tous les esprits, la conseillère-ministre l’assure, la gare est adaptée : « La gare peut accueillir un tel public, même en heure de pointe. J’ai bon espoir de croire qu’une fois que les trains seront réguliers en heure de pointe, les gens arrêteront de se bousculer. Ils feront comme dans le métro parisien : ils laisseront partir ceux qui sont devant eux, et ils attendront le prochain train. » L’affluence sur les quais de Nice sera en partie réglée, selon Céline Caron-Dagioni, quand le taux de quatre rames doubles en heure de pointe sera atteint le soir. Pour le moment, ce taux est de 3,30.
Si la vision des quais bondés en heure de pointe est dans tous les esprits, Céline Caron-Dagioni l’assure, la gare de Monaco est adaptée : « La gare peut accueillir un tel public, même en heure de pointe. J’ai bon espoir de croire qu’une fois que les trains seront réguliers en heure de pointe, les gens arrêteront de se bousculer. Ils feront comme dans le métro parisien : ils laisseront partir ceux qui sont devant eux, et ils attendront le prochain train »
Le train plutôt que la voiture
Néanmoins, Céline Caron-Dagioni indique que des études sont en cours pour savoir s’il faut adapter les trajets des piétons au sein de la gare de Monaco : « On a tout un système de caméra-surveillance dans la gare que l’on a équipé dernièrement pour pouvoir compter le nombre de rames. Et ce, afin d’être capable, avec la direction de la prospective, de l’urbanisme et de la mobilité, de compter les cheminements et les dessertes de piétons, notamment ceux qui passent par la gare, sans prendre de train. On fait cette étude pour s’assurer que tous les usages soient bien remplis, toujours dans un respect de la sécurité et du confort des usagers. » Reste désormais à savoir si la fréquentation de cette gare va continuer à croître, et à quel rythme. En tout cas, que ce soit à Monaco ou en France, les pouvoirs publics cherchent à développer l’offre ferroviaire, afin de pousser la population à utiliser le train plutôt que la voiture. Alors que les impacts liés au réchauffement climatique se font de plus en plus sentir, le train est l’une des solutions prônée pour tendre vers un monde plus propre. Mais il faudra pour cela que les trains arrivent quotidiennement plus nombreux, plus longs et à l’heure en gare de Monaco. Et sans faillir.
