samedi 21 mai 2022
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« L’époque à laquelle je roulais était dangereuse »

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Ancien pilote de Formule 1, Thierry Boutsen est depuis 1997 président de Boutsen Aviation. Une reconversion réussie pour ce natif de Bruxelles qui réside à Monaco depuis 1984. Pour Monaco Hebdo, il revient sur sa carrière, ses rapports avec Ayrton Senna et les particularités du circuit monégasque.

CARRIERE
Monaco hebdo : Après une carrière de pilote automobile dans diverses catégories (Formule Ford, Formule 3 et Formule 2), vous débutez en Formule 1 en 1983 sous l’écurie Arrows. Quelles ont été les principales difficultés à vos débuts ?
Thierry Boutsen : De 18 à 28 ans, les principales difficultés ont été évidemment financières. Il faut savoir que pour débuter en sport automobile, il faut rassembler un maximum d’argent. Chercher des sponsors et des mécènes… Je passais ainsi 80 % de mon temps à démarcher des sponsors, et les 20 % restants à effectuer des compétitions. Même si j’étais toujours à la limite financièrement, pas une seule fois je n’ai envisagé de renoncer. J’ai commencé à finalement gagner de l’argent en 1987 lorsque j’étais chez Benetton. Petit à petit, j’ai réussi à rembourser toutes mes dettes et à également faire des économies.

M.H. : Quelles sont les différences fondamentales entre la F1 d’aujourd’hui et celle de votre génération ?
T.B. : En 1983, à l’époque où j’ai commencé la F1, les ordinateurs n’existaient pas. Les ingénieurs travaillaient et dessinaient les voitures et les pièces sur des feuilles en papier, avec crayon et gomme… Pour communiquer avec eux, il était donc indispensable qu’un pilote soit aussi un très bon technicien et metteur au point. Etant donné que j’ai effectué des études d’ingénieur, j’ai pu facilement communiquer mes sensations aux ingénieurs et suggérer des changements sur la voiture. C’est précisément pour cette raison qu’il n’y avait pas à l’époque de pilotes de F1 âgés de 18 ans… Il fallait accumuler en amont un gros bagage technique.

M.H. : Les pilotes d’aujourd’hui sont donc moins bons techniciens ?
T.B. : En tout cas, le pilote n’a plus ce rôle de metteur au point, de développeur et d’essayeur. Les ordinateurs ont tendance à faire tout le travail… Je regrette que la technique ait pris autant le dessus sur les performances individuelles des pilotes. C’est pourquoi, à mon sens, aucun pilote aujourd’hui n’arrive à dominer les autres de manière écrasante. Comme ce fut le cas avec Schumacher, Senna, ou encore Alain Prost. L’autre élément un peu regrettable, est la qualité des pneumatiques qui n’est pas très bonne aujourd’hui. Ils se dégradent très facilement avec une obligation de les changer après 5 ou 6 tours seulement. A mon époque, on effectuait un Grand Prix avec un seul train de pneus.

M.H. : Et les différences en termes de rémunération ?
T.B. : Il est clair que les pilotes d’aujourd’hui gagnent beaucoup plus d’argent que ceux de ma génération. Je dirais, au minimum, entre 10 à 15 fois plus.

M.H. : La F1 était déjà un milieu dur à l’époque ?
T.B. : Je dirais même… impitoyable. Pour les écuries ou pour la presse, si l’on gagnait une course, on était un héros. Si l’on perdait, on était un moins que rien. Peu importe que vous ayez été bon pendant deux ou trois courses… Il n’y a que la dernière qui comptait et qui restait à l’esprit. C’était assez dur à gérer psychologiquement. La seule chose pour s’en sortir était de croire en soi, dur comme fer, et de travailler. Avoir une ligne de conduite stricte, un but clair… et ne pas en dévier.

M.H. : Quels étaient justement vos rapports avec la presse ?
T.B. : En règle générale, les pilotes côtoient les journalistes de manière amicale mais ils ne lisent pas la presse. C’était mon cas (rires).

M.H. : Pour quelle raison ?
T.B. : Car les journalistes ne font que constater et raconter ce qu’ils voient. En le déformant parfois… Leur récit ne correspondait pas toujours à la réalité que nous vivions dans nos écuries. Pour nous, ce n’était donc pas très intéressant et pertinent de lire ces articles.

ACTUALITÉ
M.H. : Du 23 au 26 mai aura la 71ème édition du Grand Prix de Monaco. Quelles sont selon vous les particularités de ce circuit ?
T.B. : C’est d’abord et avant tout le circuit le plus prestigieux. C’est également le plus difficile car le plus technique de tous. Les rails sont extrêmement près de la piste. Les pilotes n’ont donc pas droit à l’erreur. Pour aller vite, ils doivent utiliser toute la largeur de la piste, et être à quelques millimètres seulement du rail. Si les voitures passent à 5 centimètres du rail par exemple, elles perdent 1/10 de seconde. Monaco, techniquement, c’est donc de la haute voltige.

M.H. : Malgré la grande technicité que demande ce circuit, est-ce qu’il reste plaisant pour les pilotes ?
T.B. : Evidemment. Car c’est un challenge technique incroyable pour eux. Tous les pilotes aiment Monaco.

AYRTON SENNA
M.H. : Durant votre carrière, vous avez côtoyé des pilotes de légende comme Ayrton Senna. Quels souvenirs gardez-vous de lui ?
T.B. : Nous avons effectué notre carrière en parallèle. Ayrton Senna a débuté en F1 en 1984 et moi en 1983. Amicalement, nous étions également extrêmement proches. Il devait même être le parrain de mon deuxième fils… Malheureusement, il s’est tué une vingtaine de jours avant sa naissance. C’était tragique. Sans aucun doute, le pire moment de ma carrière.

M.H. : Que retenez-vous de lui ?
T.B. : Ayrton avait un caractère très généreux, très convivial. Il était plein d’humour… C’était un pilote qui, par ses facultés intellectuelles et physiques, était largement supérieur aux autres. Il était incontestablement le meilleur pilote de toute mon époque. De très, très loin.

M.H. : Sa mort sur le circuit d’Imola en 1994 a été un énorme traumatisme dans le milieu automobile…
T.B. : Un traumatisme dans le monde automobile bien sûr, mais aussi dans le monde entier. Surtout au Brésil où il était un véritable héros national. Il était le symbole d’un pays. Tous les Brésiliens avaient en eux un petit bout d’Ayrton Senna. A cette époque, le Brésil était d’ailleurs dans un état de déconfiture totale. Le seul enthousiasme que la population avait, était de le voir réaliser ses prouesses.

DANGER
M.H. : Justement, durant votre carrière de pilote, comment avez-vous appréhendé le danger ? Aviez-vous peur de la mort ?
T.B. : La mort, on sait qu’elle est là. C’est un risque que j’ai pris dès le départ et que j’ai toujours assumé à 100 %. En revanche, même si l’on se fixe soi-même certaines limites à ne pas dépasser, on reste toujours à la merci d’une panne mécanique. Il faut se rendre compte que l’époque à laquelle je roulais était très dangereuse. Au moindre accident, les voitures brûlaient. Les coques n’étaient pas très rigides. Par conséquent, lorsqu’il y avait un choc frontal, la voiture s’écrasait littéralement dans le mur. Aujourd’hui, les coques sont heureusement nettement plus solides. En termes de sécurité, les voitures ont énormément évolué. Les règlements aussi, et les circuits sont de plus en plus sûrs.

M.H. : Avez-vous eu vous-même des accidents graves ?
T.B. : J’ai eu un premier accident relativement grave à 32 ans, en 1989, à Rio de Janeiro. Une pièce de suspension a cassé, la voiture est devenue incontrôlable et j’ai tapé le mur à 240 km/h. J’ai eu des séquelles pendant 1 an. Notamment de lourdes douleurs au dos. Je me suis fracturé 5 coins de vertèbres. 10 ans plus tard, en 1999, j’ai eu un autre très gros accident. Bien pire que le premier. C’était aux 24 heures du Mans. J’étais en tête de la course, il était 3 heures du matin. J’ai doublé un autre pilote qui ne m’a pas vu arriver et qui m’a accroché. J’ai tapé violemment le mur.

M.H. : Bilan ?
T.B. : Trois vertèbres fracturées, deux côtes et une épaule cassées, paralysie des jambes, et des poumons pleins de sang et d’eau… Daniela ma femme, m’a réappris à marcher. Ce n’est qu’au bout de 4 ans que j’ai pu refaire du sport normalement. Ironie de l’histoire… j’avais décidé que cette course serait précisément ma dernière. Elle l’a été. Par la force des choses…

M.H. : Hormis Ayrton Senna, avez-vous perdu d’autres amis pilotes ?
T.B. : J’ai malheureusement perdu huit copains pilotes. Notamment Stefan Bellof qui s’est tué en 1985. A l’époque, on était co-équipier sur une voiture d’endurance Porsche. C’était sur le circuit de Spa-Francorchamps en Belgique. J’avais pris le départ de la course, j’étais en tête, je me suis arrêté au stand pour ravitailler, il a pris ma place, il est reparti et il s’est tué trois tours après… C’était aussi une période très dure.

M.H. : Comment votre famille a-t-elle vécu ces années de compétition ?
T.B. : Ma mère m’a toujours encouragé, mais elle était terrorisée. Mon épouse a terminé avec des gros ulcères à l’estomac à cause de la peur et de l’anxiété… Pour ceux qui nous entourent, c’est évidemment difficile à vivre. Surtout que les accidents étaient assez fréquents et pouvaient avoir des conséquences très graves.

RECONVERSION
M.H. : En 1997, vous créez, avec votre épouse, la société Boutsen Aviation. Comment vous est venu cet intérêt pour l’aviation privée ?
T.B. : C’est une passion qui s’est révélée à l’âge de 18 ans. Après avoir décroché l’équivalent de mon bac en Belgique, j’avais deux mois de libre avant d’entrer à l’université. Un ami de mon père gérait une société d’aviation d’affaires à Bruxelles. J’ai travaillé pour lui en tant que mécanicien sur des jets privés pendant ces deux mois. Et cela m’a éveillé une passion pour ces engins. Je me suis toujours dit que lorsque j’aurai un peu d’argent, je m’achèterai un petit avion pour piloter et me déplacer. En 1988, je me suis offert mon premier avion.

M.H. : Comment êtes-vous passé d’une simple passion à un vrai métier ?
T.B. : Il se trouve qu’en 1997, un pilote de F1 m’a indiqué qu’il souhaitait acquérir un avion comme le mien. Pour pouvoir lui procurer cet avion, j’ai donc créé la société Boutsen Aviation, avec mon épouse. Juste après, le pilote Keke Roseberg voulait vendre son avion et m’a demandé de m’en occuper. Après c’était Mika Häkkinen, puis Michael Schumacher qui m’ont sollicité. Les trois ou quatre premières années d’activité, nous vendions 4 ou 5 avions par an. Aujourd’hui, on a vendu au total 261 appareils.

M.H. : Que propose exactement votre société ?
T.B. : Notre société fonctionne comme une agence immobilière, mais dans le domaine de l’aviation privée. On est en quelque sorte des brokers. C’est-à-dire que l’on achète et l’on vend des avions d’affaires et des hélicoptères, neufs ou d’occasion. Nous faisons la négociation, bien sûr, mais nous nous occupons aussi de la partie technique, de l’expertise, et réglons les problèmes légaux et administratifs.

M.H. : Qui sont vos clients ?
T.B. : Des chefs d’Etat, des hommes d’affaires, des sociétés privées et publiques, des “high-net-worth individuals” et les sociétés qui font du charter.

M.H. : Dans quels pays êtes-vous le plus présent ?
T.B. : Nous avons vendu des avions dans 49 pays différents. Dont un à des Esquimaux… Actuellement, les pays qui marchent bien sont l’Inde, l’Indonésie, l’Amérique du sud et du nord, l’Allemagne et les Emirats. Nous avons d’ailleurs un représentant permanent à Dubaï depuis novembre 2012.

M.H. : Les tarifs ?
T.B. : L’appareil le moins cher que nous ayons vendu valait 500 000 dollars. L’avion le plus cher est un Airbus A319 Corporate Jet VVIP, équipé d’une chambre, d’une salle de bain ou encore d’un salon VIP. Son coût est de 105 millions de dollars. Il est en cours de construction et sera prêt pour une livraison fin juin 2013.

M.H. : Continuez-vous aujourd’hui à faire du sport automobile ?
T.B. : Plus du tout. Etant donné que j’ai fait du sport automobile à très haut niveau et que je suis d’une nature très compétitive, faire cela juste pour le plaisir, ne m’intéresse pas. Il m’arrive de temps à autre d’amener des amis ou des clients essayer des voitures de course pour leur faire découvrir cet univers. Mais c’est surtout pour leur faire plaisir.

M.H. : Depuis quand vivez-vous à Monaco ?
T.B. : J’y suis venu pour la première fois en 1979 pour y participer à une course de Formule 3 et je suis résident ici depuis 1984. A Monaco, tout me plait : la mer, la montagne, la sécurité, la qualité de vie, le niveau d’enseignement pour mes enfants, la proximité avec l’aéroport de Nice. Bref, mon pays natal, la Belgique, ne me manque pas du tout…

M.H. : Etes-vous resté en contact avec des anciens pilotes de Formule 1 ?
T.B. : Je vois de temps en temps des anciens pilotes ou amis qui résident à Monaco. Je pense notamment à Keke Roseberg, Niki Lauda, Flavio Briatore, ou encore Gerhard Berger. Il y a aussi Nico Rosberg, Alex Wurz, David Coulthard…

Thierry Boutsen : les principales dates

1983 : Premier Grand prix de Formule 1 en Belgique sous l’écurie Arrows. Thierry Boutsen conserve la même écurie pendant 3 ans. Meilleur podium : second au Grand prix d’Immola en 1985.
1987 : Ecurie Benetton.
1989 : Ecurie Williams. Trois victoires aux Grand prix du Canada, d’Australie et d’Hongrie.
1991 : Ecurie Ligier.
1993 : Après une saison chez Jordan, Thierry Boutsen décide de se consacrer aux courses d’endurance, en décrochant une place de pilote d’usine chez Porsche.
1999 : Grave accident aux 24 heures du Mans. Thierry Boutsen met un terme à sa carrière de pilote.

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