dimanche 14 août 2022
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Transport aérien et écologie : « Il y a un écart entre le discours et la réalité des pratiques »

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Lancé en Suède en 2018, le mouvement qui conduit à ne plus prendre l’avion pour des raisons écologiques, semble gagner peu à peu du terrain en Europe. Alors, pour cet été 2022, faut-il partir en vacances en avion, ou faut-il boycotter le transport aérien ? Les réponses de Paul Chiambaretto, professeur de stratégie à Montpellier Business School, chercheur associé à l’Ecole polytechnique, et directeur de la chaire Pégase, première chaire française dédiée à l’économie et au management du transport aérien et de l’aérospatial.

Suite à la pandémie de Covid-19, il y a eu moins d’avions dans le ciel : c’est bon pour l’environnement, alors que le transport aérien pèse 4 % des émissions de CO2 en France et 2,5 % au niveau mondial ?

Le transport aérien pèse toujours entre 2 et 3 % des émissions de CO2 mondiales. Si on regarde la contribution du transport aérien au PIB mondial, on s’aperçoit qu’il est de 3,5 %, et de 4 % à l’échelle de la France. D’une certaine façon, il est normal que quelque chose qui représente 4 % du PIB génère 4 % des émissions de CO2. On a toujours l’impression que le secteur aérien pollue beaucoup, mais c’est une activité qui, en fait, ne pollue pas tant que ça. Dans nos études, nous avons constaté des écarts entre la réalité de cette pollution et sa perception. Globalement, 80 à 90 % des Français surestiment les émissions de CO2 du transport aérien.

Le Covid a eu des effets positifs sur la prise de conscience autour de l’impact écologique du transport aérien ?

Le Covid a eu un effet positif, puisque la prise de conscience environnementale a été accélérée. Un certain nombre d’aides gouvernementales ou de la Commission européenne ont été conditionnées à des investissements, ou à des efforts, pour réduire les émissions de CO2 du transport aérien. Donc, ça a poussé les compagnies aériennes à accélérer sur un certain nombre de chantiers, déjà entamés, pour réduire leur empreinte environnementale.

« Seulement 13 % des jeunes ont déclaré avoir « honte » de prendre l’avion, 9 % sont « plutôt d’accord » avec cette phrase, et 4 % sont totalement d’accord. Ce point de vue reste donc minoritaire »

Le Covid a eu d’autres effets positifs ?

Le Covid-19 a aussi contribué à pousser les compagnies aériennes à se débarrasser de leurs vieux avions qui consomment beaucoup. Il s’agit principalement de quadrimoteurs, donc des avions avec quatre réacteurs, comme le A340, le A380, ou le Boeing 747. Ces avions consomment beaucoup de carburant et sont coûteux à opérer. Ils polluent plus que les avions de nouvelle génération. Le Covid a donc eu pour effet d’accélérer le renouvellement de la flotte, et donc d’améliorer l’efficacité énergétique et l’empreinte environnementale des compagnies aériennes.

Depuis 2018, des jeunes sensibles à l’urgence climatique, ont décidé de prendre moins l’avion, ou même de le boycotter ?

En mai 2022, nous avons publié une étude sur le site Internet de la chaire Pégase (1) à propos des jeunes et du transport aérien. On a constaté que peu de jeunes ressentent de la honte à l’idée de prendre l’avion. Et peu de jeunes sont prêts à faire des sacrifices, c’est-à-dire à arrêter de voler, même si les problématiques environnementales sont importantes pour eux. Quand on demande aux jeunes parmi tous les critères de choix d’un billet d’avion d’une compagnie aérienne par rapport à une autre, la performance environnementale de la compagnie aérienne n’est que le 7ème critère sur 10.

Que faut-il en conclure ?

Il y a un écart entre le discours et la réalité des pratiques. Il y a souvent quelques personnes très engagées sur l’impact environnemental du transport aérien, qui sont presque dans le militantisme, qui disent : « Je ne prendrai plus l’avion », ce qui est quelque chose que je respecte tout à fait, à titre personnel. Et il y a aussi du militantisme pro-avion. Mais il y a surtout 80 % des jeunes qui n’ont pas d’avis sur la question, et qui prendront l’avion ou le train, avec pour critère de choix le moyen de transport qui sera le moins cher.

Les jeunes sont-ils prêts à payer plus cher pour voler dans des avions moins polluants ?

Les jeunes sont prêts à payer plus cher pour voyager dans des avions moins polluants. En moyenne, ils sont prêts à payer 14 % plus cher, alors que le reste de la population française est prête à payer 8 % plus cher. Mais, même s’ils sont d’accord pour payer un peu plus cher, le critère principal de choix pour les jeunes reste le prix du billet.

« Sur les autres continents, et en particulier en Asie, c’est un non sujet. Ils ne comprennent pas l’intérêt de la question environnementale et de la réduction des émissions de CO2 de l’aviation »

Chez certains jeunes, la « honte de prendre l’avion » existe ?

Dans notre étude, nous avons posé cette question. Seulement 13 % des jeunes ont déclaré avoir « honte » de prendre l’avion, 9 % sont « plutôt d’accord » avec cette phrase, et 4 % sont totalement d’accord. Ce point de vue reste donc minoritaire. Le problème pour le secteur aérien, à chaque fois qu’il y a un sujet médiatique, ce sont ces 13 % qui sont interrogés. Mais ils ne sont pas représentatifs de la majorité des jeunes, qui n’ont pas vraiment d’avis, ni dans un sens, ni dans un autre. Ils ne sont pas pro-avion, ils ne sont pas pro-train : ils veulent juste voyager. La véritable ambition de la génération Z, c’est de pouvoir voyager. Que ce soit en avion ou en train, ils prendront ce qui est le plus pratique pour eux.

Mais la présidente du Haut Conseil pour le climat, Corinne Le Quéré, estime que « la stratégie de décarbonations de l’aérien n’est pas engagée, malgré les démonstrateurs technologiques et industriels » ?

Le transport aérien s’est « décarboné » depuis plusieurs décennies pour une raison purement égoïste. Le coût principal d’une compagnie aérienne, c’est le carburant. Le meilleur moyen d’être compétitif, c’est donc de réduire sa consommation de carburant, et donc ses émissions de CO2. Cela fait donc des décennies que les compagnies aériennes font tout pour réduire leur consommation de carburant, et, par ricochet, leurs émissions de CO2.

Aéroport Incheon
« Quand on demande aux jeunes parmi tous les critères de choix d’un billet d’avion d’une compagnie aérienne par rapport à une autre, la performance environnementale de la compagnie aérienne n’est que le 7ème critère sur 10. » Paul Chiambaretto. Professeur de stratégie à Montpellier Business School, et directeur de la chaire Pégase, première chaire française dédiée à l’économie et au management du transport aérien et de l’aérospatial. © Photo DR

Avec quels résultats ?

Au cours des 15 dernières années, les émissions de CO2 par passager ont baissé de plus de 25 %. Sur la période 2005-2018, des compagnies aériennes comme Air France, ont enregistré une baisse de leurs émissions, alors que leur trafic aérien a augmenté de 25 % en nombre de passagers. Au même moment, en valeur absolue, leurs émissions de CO2 ont baissé de 8 %. Donc, l’effort de « décarbonation » du secteur aérien est engagé.

Mais est-ce que les efforts de « décarbonation » du secteur aérien sont suffisants ?

Non, les efforts de décarbonation du secteur aérien réalisés actuellement ne sont pas suffisants. Ce qui a été fait, c’est déjà mieux que beaucoup d’autres secteurs. Mais ce secteur doit accélérer la vitesse de réduction des émissions de CO2. En Europe, nous avons conscience du travail qu’il reste à faire, parce que les problématiques environnementales sont importantes pour nous. Donc on essaie de mettre un cadre légal et des contraintes. Mais sur les autres continents, et en particulier en Asie, c’est un non sujet. Ils ne comprennent pas l’intérêt de la question environnementale et de la réduction des émissions de CO2 de l’aviation.

« Le transport aérien s’est décarboné depuis plusieurs décennies pour une raison purement égoïste. Le coût principal d’une compagnie aérienne, c’est le carburant. Le meilleur moyen d’être compétitif, c’est donc de réduire sa consommation de carburant, et donc ses émissions de CO2 »

Malgré les études, malgré les chiffres, malgré les alertes lancées par les scientifiques, et notamment par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) (2), la prise de conscience n’est toujours pas là en Asie ?

Le gros de la croissance du trafic aérien dans les prochaines années, et c’était déjà le cas dans les années précédentes, c’est l’Asie : c’est le marché chinois, le marché indien, l’Asie du Sud-Est… Donc, même si l’Europe avait une empreinte nulle en termes de transport aérien, si l’Asie ne réduit pas ses émissions, ça ne servira à rien. Tout l’enjeu, c’est d’arriver à embarquer tous les pays dans cette démarche de réduction des émissions de CO2. L’Europe essaie de le faire. Les compagnies aériennes et les aéroports ont conscience qu’il faut au moins essayer de faire les choses à l’échelle européenne. Mais si les autres pays en ont conscience, ce n’est pas du tout dans leurs priorités.

En Europe, ce sont les compagnies aériennes à bas coûts, qui volent le plus, et qui sont donc les plus polluantes ?

Il n’est pas sûr que les compagnies aériennes à bas coûts sont les plus polluantes. Elles sont assez vertueuses, parce qu’elles ont des avions relativement récents. Elles sont dans une optique de réduction des coûts, donc elles cherchent à réduire la consommation de kérosène. C’est ce qui leur permet de proposer des billets moins chers. Autre point en leur faveur : dans un même avion, les compagnies aériennes à bas coûts font voler davantage de passagers. Du coup, les émissions par passager sont parfois plus faibles que dans les compagnies traditionnelles. Voilà pourquoi, au final, en termes de pollution, il n’est pas évident que ces compagnies à bas coûts polluent plus que les autres.

Le transport aérien peut-il vraiment être écoresponsable dans les décennies à venir ?

C’est l’objectif. Les différents plans fixés par des associations du secteur, comme l’association du transport aérien international (IATA) ou l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui est une branche de l’ONU, ont pour but de parvenir à une neutralité carbone en 2050. Mais il faut agir dès maintenant, en se fixant des étapes intermédiaires, à l’horizon 2030, par exemple. Il existe des projets à l’échelle européenne qui visent cet objectif de 2030. Et surtout, est-ce que l’on arrivera à embarquer tous les pays ? On retrouve finalement la même problématique que pour la question du climat (2).

1) Le site Internet de la chaire Pégase se trouve ici

2) À ce sujet, lire l’interview du directeur de recherche au CNRS, à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale, Wolfgang Cramer, « Plus on tardera, et plus ce sera compliqué et brutal », publiée dans Monaco Hebdo n° 1245.

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