Depuis le 30 août 2021, des travaux de maintenance et de sécurisation des voies ferrées affectent la circulation des trains entre Nice et Vintimille. Les usagers vont devoir s’armer de patience face à une situation qui peut, à tout moment, dégénérer en grosse pagaille, puisque la fin des travaux n’est pas prévue avant avril 2022.
Quais et trains bondés, horaires modifiés… Une pluie de messages de mécontentement s’est abattue sur les réseaux sociaux depuis la rentrée. Des usagers en colère y dénonçaient, photos à l’appui, le calvaire qui était le leur pour emprunter chaque jour le train censé les amener sur leur lieu de travail et leur domicile, en provenance ou en direction de la principauté« Mais c’est de pire en pire ! Les trains courts pour rentrer du travail c’est criminel !, s’indigne Éric Sauri, président et fondateur de l’association Les Naufragés du TER. Nos cerveaux ferroviaires marseillais avec leurs compositions bidons en heures de pointe ont ils oublié qu’en principe on doit respecter les gestes barrières ? Situation LAMENTABLE et indigne ! ». Depuis le 30 août dernier, des travaux d’envergure nécessitant la neutralisation d’une voie de circulation entre Nice et Èze-sur-Mer perturbent en effet le trafic ferroviaire sur l’un des axes les plus fréquentés de France. Et si depuis, la SNCF a rectifié le tir et adapté, dès qu’elle le pouvait, son offre de transport, la situation demeure fragile et le moindre grain de sable peut gripper la mécanique engendrant d’importantes perturbations.
« Pour réduire l’impact des travaux sur la circulation, et donc sur les voyageurs, nous avons jugé nécessaire de fermer une voie entre Nice et Èze. Si nous ne l’avions pas fermée, l’impact aurait été bien plus important en termes de durée notamment »
Catherine Chauvin. Directrice des opérations chez SNCF Réseau
Sept mois de travaux
Les travaux de maintenance et de sécurisation des voies ne sont pas vraiment une nouveauté sur ce tronçon aux infrastructures vieillissantes et fragiles. Très régulièrement, SNCF Réseau en charge de la gestion du réseau ferroviaire, planifie des chantiers d’entretien et de rénovation afin de rendre le trafic plus fluide. « Depuis une dizaine d’années, nous travaillons sur la programmation des travaux sur la ligne, que ce soit sur tous les ouvrages ou sur les voies ferrées, explique Catherine Chauvin, directrice des opérations chez SNCF Réseau. Il y a régulièrement, voire chaque année, des travaux engagés sur l’axe Marseille-Vintimille, ou plus particulièrement sur cette section [Nice-Vintimille — NDLR]. C’est un programme pluriannuel monté sur dix ans. C’est vraiment un travail lourd qui est fait sur l’enchaînement des travaux dans ce secteur », insiste-t-elle. Si en règle générale, ces opérations ont lieu en soirée, la nuit ou le week-end pour limiter au maximum l’impact pour les voyageurs, certaines de grande ampleur réclament parfois des adaptations, comme la fermeture temporaire de voies de circulation. C’est le cas, par exemple, pour les deux chantiers, qui ont débuté le 30 août dernier à hauteur de Nice et Villefranche-sur-Mer : « Pour réduire l’impact des travaux sur la circulation, et donc sur les voyageurs, nous avons jugé nécessaire de fermer une voie entre Nice et Èze. Si nous ne l’avions pas fermée, l’impact aurait été bien plus important en termes de durée notamment ». Les pendulaires et les autres visiteurs de la principauté vont tout de même devoir s’armer de patience, puisque ces travaux devraient au minimum durer sept mois, jusqu’au 2 avril 2022. Un délai relativement long que justifie Catherine Chauvin : « La consultation des entreprises a été lancée en octobre 2020. Et il y a des délais incompressibles de marché. […] Le Covid-19 nous est tous tombé dessus. Nous avons tous subi cette période. Les travaux étaient programmés de longue date, et nous ne pouvions pas anticiper la phase d’études. Nous avons travaillé sur les scénarios par rapport au nombre de semaines de travaux. C’était incompressible ».
« Depuis la rentrée, c’est du grand n’importe quoi. C’est la crise, le matin. Et le soir, c’est encore pire, car les trains sont toujours trop courts »
Eric Sauri, président-fondateur de l’association Les Naufragés du TER
Éviter des limitations de vitesse
Depuis le 30 août, deux chantiers simultanés sont menés à Nice et à Villefranche-sur-Mer. « Sur le tunnel de Cimiez, il s’agit de renouveler les constituants des deux voies (rails, ballasts, traverses…), 1 et 2, que nous allons réaliser l’un après l’autre. Sur le tunnel de Villefranche, il s’agit principalement du renforcement des parois de l’ouvrage, uniquement sur la voie 2. Une coque en béton projeté armé va être mise en place sur un linéaire d’environ 900 mètres, ce qui correspond à 60 % du tunnel », détaille la directrice des opérations avant d’expliquer la neutralisation d’une voie de circulation. « Ces deux chantiers sont proches, dans la continuité l’un de l’autre. Sur Villefranche, les travaux d’ouvrage d’art nécessitent un nombre de semaines de travaux relativement conséquent et la fermeture de la voie profite au chantier du tunnel de Cimiez puisqu’elle permet d’avoir des rendements plus conséquents durant cette période. » Ces travaux se dérouleront en deux phases. La première est censée durer jusqu’au 23 janvier 2022. Il s’agira d’effectuer la rénovation de la voie 2, en revêtissant les parois du tunnel d’une coque de béton. Puis jusqu’au 2 avril 2022, la seconde phase sera consacrée à l’entretien de la voie 1. « Il y aura donc une bascule de fermeture de voie. Aujourd’hui, la voie 2 est fermée. Et fin janvier 2022, ce sera la voie 1 qui sera en travaux », précise Catherine Chauvin. D’après la directrice des opérations SNCF Réseau, ces travaux, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros, sont indispensables pour maintenir le niveau de performance de la ligne : « Depuis près de dix ans, nous réalisons régulièrement des opérations dans les tunnels de ce secteur par rapport à l’âge des ouvrages et de la ligne. Elles permettent d’éviter des ralentissements. Car si nous n’effectuions pas ces travaux cette année, une limitation temporaire de vitesse aurait été mise en place et nécessaire pour assurer la sécurité des circulations ».
« Nous avons décidé de placer quatre trains qui se suivent à dix minutes aux heures de pointe, le matin et le soir, dans le sens Nice-Monaco mais aussi dans le sens Menton-Nice
Jérôme Baillarguet. Directeur des opérations chez TER Sud Paca
Nouveau plan de transport
Il n’en reste pas moins que la neutralisation d’une voie de circulation sur deux affecte considérablement le trafic sur l’axe Nice-Vintimille et ce, pour plusieurs mois. Les équipes de la SNCF (Réseau, Mobilités et Voyageurs) ont donc dû se creuser les méninges pour organiser un plan de transport prenant en compte la circulation alternée sur le tronçon et répondant aux besoins des voyageurs. Et notamment des milliers de pendulaires, qui empruntent chaque jour le TER pour se rendre sur leur lieu de travail en principauté. Un exercice d’équilibriste, que détaille Jérôme Baillarguet, directeur des opérations chez TER Sud Paca : « Habituellement, entre Nice et Monaco, un train circule toutes les 20 minutes dans les deux sens. Si nous avions mis en place un alternat pur et dur, c’est-à-dire un train dans un sens, puis un train dans l’autre, nous en aurions un toutes les 40 minutes seulement. Ce qui n’aurait pas été suffisant. Nous avons donc décidé de placer quatre trains qui se suivent à dix minutes aux heures de pointe, le matin et le soir, dans le sens Nice-Monaco mais aussi dans le sens Menton-Nice ». Ce fonctionnement, qui se base sur l’analyse des fréquentations, chamboule évidemment les horaires habituels. Quatre trains ont ainsi été supprimés, chaque jour, aux heures de pointe ce qui a provoqué une certaine pagaille au moment de la rentrée. « Le Covid a bouleversé nos projections car les habitudes des voyageurs ont changé, reconnaît Jérôme Baillarguet. Nous avions auparavant des trains qui étaient très empruntés et qui le sont un peu moins aujourd’hui. Et, au contraire, nous avons des trains qui étaient peut-être un peu moins empruntés avant et qui le sont beaucoup aujourd’hui ». L’évolution favorable de la situation sanitaire, et l’assouplissement du télétravail qui en découle, ne sont pas étrangers dans ce retour des usagers dans les transports publics, et notamment dans les gares.
« Le fait d’avoir une seule voie pour circuler entre Nice et Monaco implique qu’on a beaucoup moins de souplesse pour être capable de repositionner des rames d’un côté ou de l’autre de la zone de chantier en fonction de l’incident que l’on observe. Nous sommes en fragilité, c’est sûr »
Jérôme Baillarguet. Directeur des opérations chez TER Sud Paca
Adaptations
Cet afflux soudain des voyageurs a d’ailleurs pris au dépourvu la SNCF. « Depuis le début des travaux, nos équipes en gare observent et font remonter la manière dont les voyageurs empruntent nos trains, comment ils se répartissent sur les nouveaux trains. Nous avons ainsi détecté, très vite, des difficultés sur certains trains qui transportaient beaucoup de monde. Des trains que nous n’avions pas forcément identifiés au départ comme très empruntés. Et à l’inverse, des trains que nous avions ciblés comme étant très sensibles, et qui finalement du fait de la modification des horaires et de la succession des trains, étaient moins empruntés que ce que l’on imaginait », souligne le directeur des opérations. Forte de ces observations, l’entreprise ferroviaire a donc procédé à des changements dans la répartition de ses capacités, privilégiant des rames plus longues que celles prévues initialement. Ainsi, depuis le 13 septembre 2021, cinq TER d’une capacité de 900 à 1 000 places assises sont passés en composition longue, le soir, au départ de Monaco (1). Les mêmes adaptations ont également été opérées le matin aux heures de pointe dans le sens Nice-Monaco et Menton-Nice. Pourquoi alors ne pas avoir d’emblée mis en service ces rames plus longues ? « Nice-Monaco, c’est la relation majeure en termes de flux, mais nous avons beaucoup de monde sur la zone, et quand un train ne roule pas entre Nice et Monaco, cela ne veut pas dire qu’il n’a pas roulé de Cannes à Nice ou de Monaco à Vintimille, répond Jérôme Baillarguet. Aujourd’hui, nous n’avons pas de rames qui dorment quelque part, car non utilisées. Nous utilisons la totalité de notre parc comme avant, et même encore plus qu’avant ». Le directeur des opérations estime d’ailleurs que « l’offre de transport correspond désormais à peu près à l’utilisation qu’en font nos voyageurs. Nous avons renforcé les compositions. Les trains habituellement à une seule rame circulent désormais avec deux rames pour avoir l’offre la plus dense possible. Aujourd’hui, les conditions de voyage sont comparables à celles d’avant-Covid, d’une ligne qui est l’une des plus empruntées du réseau TER en France ». En d’autres termes, les capacités d’accueil des voyageurs, par tranche horaire, sont équivalentes à la situation nominale. Avec moins de trains en circulation certes, mais des trains plus longs.
Aléas
Oui mais voilà, le moindre petit contretemps peut, à tout moment, venir perturber ce « train-train » quotidien. Un train en panne, des personnes sur les voies, un bagage abandonné ou encore une intervention des forces de l’ordre… et c’est toute cette belle mécanique qui se grippe, entraînant d’importants retards, voire même des suppressions de trains qui s’ajoutent alors à celles dues aux travaux. « Nous sommes extrêmement vigilants sur le déroulement des opérations. Nous travaillons des plans de gestion d’aléas, comme cela a pu se passer il y a quelque temps avec des incidents à certains endroits sur le réseau pour préserver au maximum les capacités. Le fait d’avoir une seule voie pour circuler entre Nice et Monaco implique qu’on a beaucoup moins de souplesse pour être capable de repositionner des rames d’un côté ou de l’autre de la zone de chantier en fonction de l’incident que l’on observe. Nous sommes en fragilité, c’est sûr », reconnaît sans peine Jérôme Baillarguet. Mais pas question pour autant de parler de service dégradé : « L’offre n’est pas dégradée, mais adaptée. Elle serait dégradée si nos résultats régularité étaient vraiment dégradés, or ce n’est vraiment pas le cas. Hors incident, le niveau de régularité sur la Côte d’Azur est bon. Il est même au-dessus de l’objectif annoncé », nous dit la SNCF qui ne devrait donc pas, par conséquent, revoir sa grille tarifaire. N’en déplaise à certains usagers : « Ce n’est pas à l’ordre du jour. La compétence tarifaire ne relève pas de nos compétences. Nous appliquons la tarification décidée et votée par le Conseil Régional ». De son côté, Éric Sauri continue de pester contre ce dispositif qu’il juge toujours insuffisant : « Depuis la rentrée, c’est du grand n’importe quoi. C’est la crise, le matin. Et le soir, c’est encore pire, car les trains sont toujours trop courts », dénonce le président-fondateur de l’association Les Naufragés du TER.
(1) Depuis le 13 septembre 2021, les TER n°881122 (17h14), n°86066 (17h24), n°86068 (17h59), n°881128 (18h11) et n°86076 (19h31) au départ de Monaco sont passés en composition longue.
